ロータリーエンジンは何故排気量を１.５倍換算にするようになったのでしょうか？ ロータリーエンジンは軽量コンパクトで、同排気量のエンジンと比べて高出力。

Question

少ない排気量でパワーを得られる為、そのままの排気量換算なら税金面も安くなるから、メリットがありますが、１.５倍換算されたらせっかくの長所が半減してしまいますよね？

ロータリーエンジンを量産化出来たのがマツダだけだったので、量産化出来なかった他メーカーがいちゃもんを付けてマツダ潰しをしたのでしょうか？

当時の経緯や、理由を知っている方がいらっしゃいましたら、教えて下さい。

Answer 1

過去の本をかなり読んだ記憶になりますが

60年からロータリーエンジンの研究開発に着手したマツダは、
67年には世界初の
2ローター・ロータリーエンジンを搭載したコスモスポーツを発売。
次いで基幹車種であるファミリアやルーチェにも
ロータリー搭載車を追加し、
「ロータリゼーション」と呼んだ
市販車、フルライン・ロータリー化を進めた

当然ながら、
その構想には軽であるキャロルも含まれ（３６０ｃｃ）
軽量コンパクトで、パワフルかつスムーズというロータリーの特徴は、
パッケージングに厳しい制約のある軽にはまさにうってつけであり
（短所である燃費については、当時は大目に見られていた）、
これを積めばキャロルが日本国内市場に返り咲く

マツダではキャロルのボディに
1ローター360ccエンジンを積んだモデルを試作し、
70年には運輸省（当時）に「キャロル・ロータリー」の型式申請を行った
356cc×1ローター、38ps/6500rpm・4kg-m/3500rpm

だが、
結果的には「キャロル・ロータリー」は不認可
運輸省は、当時
FIAがロータリーエンジン搭載車がモータースポーツに参加する際に定めていた
「排気量はレシプロの１，５倍に換算」というレギュレーションを盾と
各、
軽自動車メーカー（ホンダ・スズライト・ダイハツ工業・三菱重工業）の大抗議
キャロルロータリーは軽規格をはみ出すとの論理からマツダの申請を退けた

この裁定は、
群を抜いて高性能なキャロル・ロータリーの出現を脅威
他社の意向を汲んでのことであると言われていた。
またそれとは別に、1ローターエンジンの振動対策に苦慮するなど、
マツダ自身にも
製品化に至らなかった理由があるという話も耳にしたことがあるが、
真偽のほどは不明です

質問者からのお礼コメント

大元はレースの規定からですか？それを盾に他メーカーが圧力をかけて潰したと。やっぱりマツダが弱小メーカーだから、理不尽な規定を押し付けられたみたいですね。その理屈ならlettuce556さんが言われてるように、ＨＶも排気量変換をしないといけませんよね？なのにされないのは、トヨタという大企業の圧力が働いているように思えてなりません。

Answer 2

1.5倍というのはモータースポーツ界での話しですが、出力的にレシプロ2Lに近いということで1.5倍になったようです。
自動車税に関しても同様で単に最大出力から決められました。

予断ですが、同様に考えると本来はHV車も1クラス上の額でもおかしくないのですが…

Answer 3

ルマン２４時間耐久レースやその他のレースでマツダが良く優勝していましたから、そのようにハンディー付けたのじゃないですか。

Answer 4

４ストロークのエンジンがクランクシャフト2回転で1回燃焼するのに対し、ロータリーエンジンはエキセントリックシャフト1回転で1回燃焼するので、実質排気量は記載排気量の2倍になります。

基準が４ストエンジンになるからでは無いかと思います。