スバルの水平対向エンジンて大戦中の飛行機のエンジンと何か関連性は有るのですか。

Answer 1

全くといっていいほど無関係でしょう。
これはプリンス自動車工業についても同様です。

中島飛行機のエンジン製造は航空機用の空冷星形7気筒ブリストル・ジュピターのライセンス生産に始まり、それを独自改良した寿へと発展していきます(実はジュピターより水冷W12気筒ローレン450馬力のライセンス生産が先で、この系統の独自改良も1941年(ハ39)まで続くのですが、実を結んだのは初代450馬力のみ・他は試作で終わっているので割愛します)。
中島飛行機時代には小型エンジンの設計・製作経験は皆無です(1気筒が2リッター以上のものばかり)。
ちなみに水冷と空冷・星型とそれ以外の多気筒エンジン・自動車用の小排気量エンジンと航空機用の大排気量エンジン(中島の手掛けたものは1気筒あたり2リッター以上)は設計上全くの別物に近いです。複数のシリンダをブロック化したものは特に。
あと一部のV型エンジン(ハーレーダビッドソンのとか)には1バンク分のコンロッド・クランクが共通とかいった点で星型との共通点もありますが(ただし星型も1本の主コンロッド+複数の副コンロッドという構成の方が主流)、水平対向では1バンクあたりクランクが2箇所必要ですから共通点自体もないに等しいですね。

中島飛行機解体後の歴史でみると・・・
・初めての自動車関連の設計・製造はバスボディから。
・初めての小型エンジンの設計・製造はラビット(スクーター)やスバル360・スバル1500から。
・初めての水平対向エンジンは初の量産小型車であるスバル1000(1966)から。
その際に水平対向エンジンを選択した理由はジアコーザ式やイシゴニス式を避けたから。要するにFFのシトロエン2CVやトラクシオン・アバン(エンジンとミッションが前後逆ではあるが)やRRのポルシェなどのパワートレーンにヒントを得たものかと(トヨタ・パブリカが水平対向エンジンを採用した理由も当初FFを予定していたため)。
・戦後に航空機の生産も再開していますが(ライセンス生産のT-34や自社生産のFA-200ほか。共に水平対向エンジン機)、エンジンは自社生産ではなくコンチネンタル製もしくはライカミング製です。

Answer 2

関連性は無いでしょう。

当時はＦＲ主流でしたが、スバル1000はＦＦです。
ドライブシャフトの制約を受けなかったので、車内は他車の1500クラスより広かったですよ。
ドアガラスも曲面ガラスで、広くできる要因ですね。
他車は平面ガラスだったので、ガラスをあまり傾けられ無かった。
当時のサニーもカローラもＦＲです。


前の方の回答で、スバル1000の写真を見ての遠近感を無視した回答が有りますが、車内は広かったです。
横置き技術が無かったなんて回答もしてるけど、サニーもカローラもＦＲ。

Answer 3

関係ないと思います。断定は出来ませんが。

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/中川良一

まず、この方です。中川良一氏。戦中、中島飛行機で誉エンジンを設計します。戦後、プリンス自動車工業で初代GTRのエンジンを開発します。
つまり、戦中の最も有名なエンジン設計者はプリンス自動車工業へ行ってます。

次にスバルが水平対向エンジンを採用した経緯ですが、同時は水平対向エンジンは大衆車のエンジンでした。理由は前後の寸法が短い事です。ワーゲンが水平対向エンジンを採用したのもそれが理由です。同時の車は今よりも車体が小さく、大衆車が四人が乗れる室内スペースを確保するためには、水平対向エンジンかもしくは直列エンジンの横置きしか方法がありませんでした。
スバルにエンジン横置きの技術がなかったためにやむなく水平対向エンジンを採用します。本当はミニのような直列エンジン横置きにしたかったようです。
また、低重心は嘘です。実際、昔のスバル車は、エンジンの上に重量物であるスペアタイヤを搭載しています。



追記
やはり当時のスバルには横置きFFの技術はなかったようですね。
当時の主にFFは縦置きでした。これはスペース効率が悪い。そこでブレークスルーしたのがアレック イシゴニスさんです。ミニクーパーの設計者です。あと、日本の技術集団プリンス自動車も日産に吸収された後、横置きFFをものにしています。
あのトヨタも最初は技術がないために、最初のFFである、ターセル、コルサは縦置きFFですが、その後は、横置きに変えています。

Answer 4

〉スバルの水平対向エンジンて大戦中の飛行機のエンジン と何か関連性は有るのですか。

さあ？

関係者に話をきいてみないとねぇ。

因みに、スバル１０００やスバル３６０の前に、Ｐｰ１と呼ばれる試作車があったので、それの歴史をひもとくとわかるかもしれない。

参考
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%BB1500

Answer 5

星形のクランク構造は180度Vには似ていますが、ボクサーとは似てないような気がしますが。。。

Answer 6

自動車屋としての観点で見れば、ミリタリーファンが思うほどには関係が無いですよ。

なぜなら、星形エンジンの技術を生かしたかったのであれば、水平対向ではなくV型エンジンの方が、そのまま技術移行が出来ていたはずだからです。

星形2層エンジンをケーキのように切り分ければ、そのままV型4気筒が作れます。
水平対向とはクランクの回し方や点火方法など、全てが違いますから。


スバルが水平対向を採用したのは、あくまでもクルマの低重心化を狙ったもの。
当時はサスペンション系統の『位相変化理論』が今のように確立されておらず、車のコーナリング性能を安定させるには、重心を下げるのが最も効率的だったわけです。

水平対向そのものは、ドイツのBMWやツェンダップのオートバイで確立済みでしたから、それを模倣したに過ぎません。


ではなぜ他社がそれを採用しなかったのか？
当時の4サイクルエンジンは、バルブのタペットクリアランスを定期的に調整してやる必要がありました。(現在は自動）
その時にバイクなら水平対向はシリンダーが横に飛び出しているわけですから、シリンダーヘッドを外して簡単に調整作業が行える。
しかし、クルマでは水平対向はエンジンを降ろさねば作業が出来ません。
ボンネットは上にしか開かない。

だからスバルとポルシェ以外は見向きもしなかったのです。


そしてピストンとシリンダーの偏摩耗です。
横向きに動くわけですから、ピストンの下ばかりが擦れて摩耗する。
これを防ぐためにスバルでは50Wなんて恐ろしく硬いオイルを指定しています。


私はV型6気筒3500cc-300馬力に、指定30Wのところを40Wを入れてみたところ、吹けが遅くモッサリしてしまいました。
30Wでは乾燥路で直ドリしていたものが、発進加速ですらホイルスピンしない。

スバルのEZ36は3600ccも使って260馬力しか出せていません。
あきらかにオイルの粘度による抵抗です。

技術者はとっくに限界を感じているんでしょうが、販売側がイメージを失う事を怖れて水平対向を継続させていると思います。

Answer 7

他の方もおっしゃっていますが
大戦中の戦闘機のエンジンを作っていた中島飛行機という会社があって
終戦した時に、アメリカ側から会社を解体するように命令されました
（アメリカサイドから見たら戦闘機の製造会社は危険ですから）
で、バラバラになった中島飛行機の技術者が流れたといわれるのが、日産自動車と富士重工（スバル）です。
水平対向エンジンは飛行機用のエンジン（星形エンジン）と構造が非常に似ています。一般的な見解としてスバルの水平対向は中島飛行機（大戦中の飛行機）の流れを組んでいると言って過言ではないでしょう。

またバブル期までの日産のエンジンも飛行機の技術と関係があるという人もいます（高圧縮技術など）今のフランス資本の日産の前の話です。

Answer 8

"塩分で構成される男"さんという方のブログ↓に詳しくありますが、スバル(旧 富士重工業)の前身である中島飛行機で製作していた、星型エンジンから気筒数を減らした構造が、水平対向エンジンということのようですね。

なので、富士重工業(現 スバル)の経営陣やエンジニア達は、直列やV型エンジンを一から開発するよりも、星型から水平対向エンジンを開発することに活路を見出したということではないでしょうか？

http://minkara.carview.co.jp/userid/443621/blog/28489457/

Answer 9

水平対向エンジンと栄や誉で用いられた星型エンジンは同じ技術です