なぜＡＴのマニュアルシフトはデュアルクラッチＡＴのマニュアルシフトよりスポーツ走行に向かないのですか。 レクサスのＡＴて８速ＡＴで凄く進化していると聞きますが。

Question

その８速ＡＴにパドルシフトが付いていますが。
凄く進化しているのならデュアルクラッチのパドルシフトよりも８速ＡＴをパドルシフトで操作すればデュアルクラッチよりも素早くシフトチェンジするのでは。

と質問したら。
ＡＴのパドルシフトはなんちゃってセミＡＴ。
という回答がありそうですが。

そのなんちゃってセミＡＴが進化してデュアルクラッチよりも素早くシフトチェンジするようになったのでは。

それはそれとして。
ＡＴは進化したと思うのですが。
なぜＡＴは進化したのになぜスポーツ走行ではデュアルクラッチに負けるのですか。
メルセデスは進化した１０速ＡＴのパドルシフト付きだと聞きますが。
なぜ１０速ＡＴのパドルシフトでもデュアルクラッチのパドルシフトに負けるのですか。

Answer 1

また調査不足、
GMカマロの10ATはポルシェのPKDより速いシフトチェンジが出来るそうです。

https://e-nenpi.com/article/detail/275070

確か、レクサスのATもPKDを超えていたはずです。

Answer 2

VWとともに、DCTを早くから積極的に導入してきたBMWが、アイシンに代表される最新トルコンATに対して完敗宣言していますので、デュアルクラッチは消え行く運命なんじゃないですか？
以下、BMWのコメント。
『DCTが通常のトルコン式オートマティック・トランスミッションに対して変速スピードの優位性を持つ時代は終わった。
かつて、DCTは通常のATに対して2つの利点があった。それは軽量性と変速スピードだが、今ではその両方共が失われようとしている。』
10速ATのLCなんか、減速時のブリッピング制御も自然ですよ。

Answer 3

加速のことばっかりしか 答えが出ていないねー

マニュアルであることのメリットの1つに 減速のエンブレもあるんだけどね
なんでもかんでもブレーキ1本に頼るようなオートマではなく
エンジンの回転を任意に 任意のギアで 任意に決められる 自分の値でな

自分が操作するんだ クルマが操作するオートではない

ギアもエンジン回転も自分で任意に好きな位置で走る

その快感を説明せんといかんよ

ハチロク時代なんか ブレーキなんかほんと止まるとき以外 普通は踏まない
踏む必要がない エンジンの回転とギアだけで普通に走る
ブレーキなんか 止まるとき以外要らない

それを昨今のバカやろうが なんでもかんでもブレーキをポンポンと気楽に踏むから
渋滞が起こってしまう
おかげで 後ろ走ってるこっちも なんだかなぁ になる

マニュアルを乗れ 普通に操作してみろ オートは「どんなに金をかけても」
所詮は オートでしかない

Answer 4

油圧式だとかけれる負荷のトルクに上限があって大トルクのエンジンには使えない。
ダブルクラッチはその辺のトルクの上限が上で大きい負荷に耐えられる。
だからメーカーはコンフォートにはAT
スポーツ走行にはDCと使い分けている。
急減速でトランスミッションに負荷がかかるように運転してみたら分かりやすいと思う
ヽ( ・∀・)ﾉ

Answer 5

パドルシフトは単にスイッチをハンドル周りに付けただけ
シフトノブに付いているものと同じスイッチです。
シフトノブとハンドルの位置の違いだけで性能には何ら影響しません。

スイッチの場所が違うだけですので、
普通のトルクコンバーターと遊星歯車式オートマチックトランスミッションですので・・・
シフトチェンジする時は、普通の３速ATや4速ATと同じです。
CVTならふつうのCVTと同じで、無段階を8箇所で止めるだけの仕組みです。

デュアルクラッチはその名のとおりディアルなので・・クラッチが2つです。
一つには1速・3速・5速
もう一つには2速・4速・6速
仮に、3速の時には変速す路時に2速か4速ですので、
一つのクラッチが切れると同時にもう一つが繋がります。

どうしても構造が違うので、
トルクコンバーター式とディアルクラッチでは性能に差が出るのは仕方ありません。

Answer 6

ベンツはMCTといいますがデュアルクラッチもあります
また、ATも乾式が採用された事でロスが削減できています。

トヨタは乾式を採用していませんからね

出だしのもたつきが無くなればＤＣＴの方が有利ですからね

Answer 7

偶数側のギア用のクラッチと奇数側のギアのクラッチを瞬時につなぎかえるだけのDCTと、プラネタリギアのクラッチを油圧で制御するATを比較する方がおかしいね。
構造が全く違う！！