三菱・ＧＤＩエンジンに詳しい方教えて下さい。ＧＤＩはなぜ消滅の憂き目にあう「失敗作」となってしまったのですか？

Question

量産としては世界初の直噴エンジンで１９９６年当初は話題をさらったＧＤＩでしたが、その後はどんどん先細りを続け、２００１年頃？から絶滅しちゃいましたよね。

一方、ドイツ勢は一気呵成にワーゲン社の「ＴＳＩ」、アウディの「ＦＳＩ」を皮切りに、今やメルセデスもＢＭＷも技術進化を続け、主力エンジンとして燃費・走行・環境性能共に素晴らしいマテリアルへと発展しています。

国産ではトヨタがＤ４なる直噴を当時から続けていますが、とにかく私としては元祖の三菱ＧＤＩがなぜその後、直噴から撤退したのか本当のところを知りたいです。

自動車ジャーナリスト徳大寺有恒氏の著書「間違いだらけ～」によれば、次のように原因が書かれています→「三菱ＧＤＩはそもそもハイオク使用だったためエコエンジンを求めたユーザーからはそっぽを向かれた・思っていたほど全然燃費が伸びなかった・例のリコール隠しによって三菱の資金難で研究開発が不可能になった・そもそもＧＤＩエンジンもリコール隠しをしたエンジンだったためますますユーザーから敬遠された・直噴は排ガス対策が非常に難しく三菱にはその資金も技術もなかった」等々。

大体、この理由が真実なんでしょうか？？あるいはもっと他に原因があったんでしょうか？
なぜ、ドイツ勢はその難しい排ガス対策を見事乗り越え、こんにちのような素晴らしい性能の「小排気量＋直噴低圧ターボ＋多段ミッション」を構築できたんでしょうか？

Answer 1

本当のところはGDIはGDI自身に信頼性を無くしてしまった一般消費者と三菱、開発するカネと製造する金が無くなってしまった三菱の問題です。また96年ぐらいは燃費と環境は話題ではあったけど、レギュラーもハイオクも100円以下の時代でした。育てようにもエネルギーが安ければあんまり注目はされないのです。

その後三菱は市場を牽引するような商品が無く、この状況下では二番煎じ的にライバルを追いかけると共に値頃感で勝負するしかありません。他社とのアドバンテージがあればそれを武器にお高く売ることも出来るのですが。

とはいえGDIは他社に大きなインパクトを与えて、今に至ります。他社が育てて良い物に仕上がったのは、三菱のお陰では無く、色んなメーカーのそれからの努力のお陰です。GDIが出来た頃はディーゼルもあんまり排ガス規制が厳しくなく、良い燃料噴射のシステムがありませんでした。ディーゼルはコモンレールで高圧噴射と多段噴射で微細で緻密な燃焼制御が出来るようになり、これの応用としてガソリン直噴も進化してきてます。トヨタはD4-Sという直噴とポート噴射の併用で、直噴が苦手な部分はポート噴射で逃げるという方法で進化してます。

今の世界最強の直噴ガソリンはマツダのスカイアクティブGで、この技術は世界中のメーカーにインパクトを与えてます。
当然三菱も新GDIを今の技術で作れますよ。

大体、初物ってあんまりいきなり育ちません。私はユーノス800という、ミラーサイクルエンジン＋リショルム式スーパーチャージャーの車に乗ってるけど、この技術はどちらも世界初。ユーノス800は数年で消えて無くなりましたが、ミラーサイクルはプリウスとか大抵のクルマに名前を変えて（アトキンソンサイクル）搭載され、リショルム式スーパーチャージャーはベンツのコンプレッサーモデルに採用されてます。

技術は屍の上に花開くモンです(´・ω・｀)

質問者からのお礼コメント

極めて明解な回答ありがとうございました。ＧＤＩのことも理解でき、またあなたは何とユーノス８００（ミレーニア）に乗ってる方なんですね！これがグッときたためＢＡとさせていただきました。大変お目が高い方ですね！ユーノス８００は当時本当に１０年先を行っていたし、今見ても非常に美しい名車ですね！私はスバリストですが、ユーノス８００とＪフェリーは特別です(^^)/他の方も回答ありがとうございました。

Answer 2

初期GDIギャランを5年間160000km乗りました。
燃費は条件によっては良いですが、1800ccで普通に乗って10km/l行くか行かない位でした。
オイル交換は5000km毎、エレメントは2回に1回必ずしていましたが、70000kmを越えたあたりから、5000rpm以上回すと黒煙吹きまくりでした。
カタログデータは150psでしたが、トルクが細く、高回転もパワーがついてこなく、120ps程度しかない感じでした。
ただ、殆ど高速道路走行で100km/hを守った燃費走行でしたが、大阪～東京は給油無しで更にガソリンメーター1/3弱残ってた時はビックリしました。
等速走行は燃費が極端に良く、加減速には思ったほど燃費が伸びない感じでした。
車の剛性は高くしっかりしたボディーでしたが、カタログ数値とは程遠い残念なエンジンの車というのが私の印象です。

当時はまだバブリーな時代でしたが、圧縮比を稼ぐ為にハイオクでしたが、今は通用しないでしょうね。

Answer 3

先発は 地雷を踏むものです （ＰＣだと 人柱）

日産も 結構自爆しますね （カーナビに レーザージャイロとか ＩＣＢМ以上の精度）


電気業界だと ソニー 三洋 シャープ

逆を行くのが トヨタ 松下（現パナ）


他メーカーは それを分解して 欠点を探って パテントを逃げた

類似品を作ります


逆に 成功すれば とんでもないヤツに

ランエボ等の ＡＷＤシステム とか

Answer 4

エンジンテスト屋さんからの情報ですが
GDI実際にテストして見たところ、直噴なのはアイドリングだけで
エンジン回すとインマニ裏に隠されたシングルインジェクターから
大量のガソリンを噴射して補っていたらしいですよ！
インマニポート内壁を伝って流れ込むガソリンの為
黒煙が出たり、燃費が悪かったりしたのでしょうね！

Answer 5

「主力エンジンとして燃費・走行・環境性能共に素晴らしいマテリアル」

ふーん。マテリアルねぇ・・・。

Answer 6

希薄燃焼で、燃費を良くしようとしたために、大量にNOxを排出していました。
丁度その頃、都知事がディーゼルバッシングを展開して、NOxに対する注目が集まってしまったのも良くなかったですね。
その後の直噴は、理論空燃比でしか、燃焼させてません。触媒を機能させるには、それしかないからですね。
GDI＝環境に悪い
というのが広まってしまったので、辞めるしか無かったと言うことですね。
今でも、直噴は、吸気系が異常に汚れるという問題がありますので、定期的なメンテナンスが必要ですよ。ポート噴射だと、燃料で、ある程度は洗浄出来るんですけどね。

Answer 7

GDIも日産の直噴もすす（カーボン）がたまるという問題を抱えて、お金のない三菱は開発を止めるしかなかった。なので徳さんのいってることは表現はともかく間違ってはいないと思いますよ。実際、日産車でそういう経験をしましたので。ハイオク入れてますか？って真っ先に聞かれました。入れてましたけどすすはたまりました。トルクもいまいちで燃費もいまいちでしたね。

Answer 8

ＧＤＩは直噴と希薄燃焼でしたね。
友人のに乗らせて貰いましたが、いまいちアクセルレスポンスが悪かったです。

このＧＤＩ、他のメーカニー先駆けて売り出したのに、その先の開発が止まっていたのではないかと思います。たぶん、バブル後の開発費削減に巻き込まれたのでしょうね。まあ、本家の重工に助けて貰えなかったのが痛いですね。


すばらしい先端技術であったと思うのですが、希薄に直噴だと、燃焼室にカーボンが貯まりやすいという欠点があります。
後発メーカーはこの点をどんどんクリアしていったのですが、ＧＤＩはこの点の改良が出来なかったのではないでしょうか？