トヨタ･クラウンをメルセデス･ベンツEクラス、日産フーガ、ホンダ･レジェンドとアッパーミドルクラスで徹底比較【ライバル比較インプレッション】

<strong>トヨタ・クラウン【ライバル車比較試乗】強力な欧州勢に肉薄する実力</strong>クラウンは、静粛性や快適な乗り心地、ユーティリティは優れていても、走りの面ではまだまだ課題がある……。そんなこれまでの常識は、新型クラウンの前では過去のものとなるだろう。その圧倒的なダイナミック性能を、メルセデスベンツ・Eクラス、日産フーガ、ホンダ・レジェンドといった、欧州そして国内の個性的なライバルたちと比較してみた。REPORT●石井昌道PHOTO●神村 聖／平野 陽／中野幸次※本記事は2018年8月に取材したものです。

欧州の強豪と比較される存在となった近年のトヨタ・クラウン

　1955年に初の純国産車として登場したトヨタ・クラウンは、日本の高級車として独自の進化を遂げていったが、いつの日からかコンサバティブに過ぎる存在ともなっていった。そこで12代目のいわゆるゼロクラウンではプラットフォームやパワートレーンといったハードウエアが一気に刷新されるタイミングが重なったこともあり、イメージをもガラリと変えることになる。11代目でスマッシュヒットとなったアスリートのキャラクターを活かして若々しくスポーティなモデルへと変貌を遂げたのだ。

　確かにそれは一定の成功を収め、新たなユーザーを獲得することにもつながったが、走りが自慢の欧州プレミアムカー達と比べられるようにもなった。速度無制限のアウトバーンや世界一過酷なサーキットのニュルブルクリンクで足腰を徹底的に鍛え上げてくるメルセデス・ベンツやBMWを向こうに回すと、それはそれで厳しい一面もある。特に、日本車が技術的優位性を持っていた1980～1990年代と違って、2000年代は欧州勢がなりふりかまわずハードウエアで巻き返してきたものだから、なおのこと比較対象としては手強くなった。走りのスポーティさや操縦安定性だけではなく、もともとクラウンが得意としてきた静粛性や快適性といった領域まで彼らに浸食される。世紀に入ってからのクラウンは、欧州プレミアムカーが持つ価値観に近づいたことによって、それらとの相対評価では茨の道を歩むことにもなったのだ。

　欧州勢の進化の要のひとつはボディにあった。軽量・高剛性、そして高品質に仕上げるために、高張力鋼板やアルミニウムなどを積極的に採り入れる。素材置換だけではなく、溶接や接着などの接合技術も大いに進化した。それは生産設備への思い切った投資が必要とされるもので、プレミアムカーに専念しているメルセデス・ベンツやBMWでは比較的に決断がしやすいが、大衆車から高級車まで幅広いラインナップを揃え規模にして約5倍にもなるトヨタは、船が大き過ぎるがゆえ、舵を切ってから望む方向へ向かうのに時間が掛かるものでもあった。



鍛え抜かれた骨格が別次元のハンドリングを実現したトヨタ・クラウン

<strong>■トヨタ・クラウン 2.0RS</strong>

　15代目となるトヨタ・新型クラウンは、ディスアドバンテージなく世界の強豪と戦える武器を手にした。TNGAによる新規プラットフォームやパワートレーンは、大きなトヨタをカンパニー制によって賢く分割して舵を効きやすくした成果が表れ、各モデルを大幅に進化させたのだ。

　今回は新型クラウンのライバルとして日産フーガ、ホンダ・レジェンド、そして欧州プレミアムカー代表のメルセデス・ベンツEクラスを連れ出した。それらと比較する前に、新旧クラウンの乗り比べを行なったが、それは衝撃と言えるほどのものだった。

　先に新型クラウンをたっぷりと乗り込んでから先代クラウンに乗り換えたこともあって、その落差には唖然とした。先代のステアリング操作から受ける印象は、フニャフニャとして接地感が曖昧で、どこが明確な直進状態なのか、どこから舵が効き始めるのかわかりづらく、コーナーに対して切り込んでいっても思った通りに曲がり始めるまでタイムラグを感じる。対する新型クラウンは中立付近がピシッとしていて微舵に対する反応も明確。切れば切っただけ曲がっていく感覚がある。そのフィーリングの違いは小さくなく、パワーステアリング・ユニットをグレードアップしたぐらいではこうはならない。やはり、GA-Lと呼ばれる新規プラットフォームおよびボディに、各部の剛性がしっかりあり、なおかつ低重心など、生まれながらにして運動性能の資質が高いから実現できるのだ。

　今回は、クローズドのワインディングコースでの試乗だったため、新型クラウンのフィーリングの良さに気分が乗ってペースをどんどんと上げていってしまったが、例えウエット路面でも素晴らしく安定しているのでひるむことはない。ハードなコーナリング中に路面のアンジュレーションが変化しても、リヤタイヤはトレッドをビタッと路面に張り付かせ続ける感覚が強く、信頼が置ける。それがあるからフロントをシャープにしてもまったく問題がないとばかりに舵の効きが良く、大胆にコーナーへ飛び込んでいける。感覚的には先代に対して３割増しのペースで飛ばしていてもドライバーは精神的に余裕たっぷりでいられるぐらいに違う。

　先代モデルのトヨタ・クラウンの試乗車は2.5ℓハイブリッドだったが、これもまた新型クラウンの2.5ℓハイブリッドとの差は大きかった。最も違いを感じるのは反応の良さ、レスポンスだ。先代クラウンはアクセルを踏み込んでからエンジン回転数が高まり、それから加速が徐々に高まっていって、望んだGに達するまでにかなり時間が掛かるが、新型クラウンは間髪入れずに背中がシートバックに押しつけられる。ダイナミックフォース・エンジンの進化が主な要因だと思われるが、ドライバビリティやファン・トゥ・ドライブとは無縁だったTHSIIが、ここまで進化するとは驚きだ。



直列4気筒DOHCターボ／1998cc
最高出力：245㎰／5200-5800rpm
最大トルク：35.7kgm／1650-4400rpm
JC08モード燃費：12.8km/ℓ
車両本体価格：518万4000円



トヨタ・新型クラウンは、快適な乗り心地を失うことなく、正確無比なステアリングと高い後輪スタビリティによる爽快なコーナリング性能を得られたのは、完全新設計のTNGAプラットフォームの恩恵が大きい。3種類が用意されるパワートレーンも細かなチ ューニングが施され、より魅力を増している。

熱い走りが身上の日産フーガ

V型6気筒DOHC＋モーター／3498cc
最高出力：306㎰／6800rpm（モーター：68㎰）　
最大トルク：35.7kgm／5000rpm（モーター：29.6kgm）
JC08モード燃費：18.0km/ℓ
車両本体価格：629万5320円



<strong>■日産フーガ ハイブリッド</strong>

　かつてクラウンのライバルと言えば日産セドリック／グロリア、いわゆるセドグロだったが、その後継にあたるのがフーガ。永遠の、良きライバルとの手合わせに心が躍るが、結論から先に言ってしまえば先代クラウンとならいい勝負になるといったところだった。考えてみればそれもあたりまえで現行フーガのデビューは2009年で13代目クラウンと同世代。もちろん改良を受けて初期よりは進化しているが、根本的な部分での古さは隠せない。だからステアリングフィールが曖昧だったり、もろもろのレスポンスがちょっと鈍かったりということはある。だが興味深いのは、少々古くさくはあってもスポーティで楽しさはあることだ。ステアリングフィールは曖昧でも、曲がり始めるとシャープさがあってノーズが引き込まれていく。

　フーガの3.5ℓ＋モーターのハイブリッドは、システム出力364㎰と強力で、なおかつ7速の有段ギヤATのためダイレクト感がある。その豪快な加速、レスポンスの良さは、ひと世代前のTHSIIでは出せなかったスポーティな味わいだ。ウエットのワインディングでは、コーナー立ち上がりでアクセルをラフに踏み込んでいけばリヤタイヤがズルッと滑り始める。ここにはちょっとプラットフォームの古さが垣間見えてもしまうが、日産FRらしいとも言える。伝統的にトヨタは万人向けで安心感を貫くが、日産は腕の立つ者が楽しめるように攻めたハンドリングを施すのだ。

　以前のTHSIIは、日産の1モーター2クラッチ・ハイブリッドにスポーティさではかなわなかったが、新型クラウンの3.5ℓハイブリッドはマルチステージハイブリッドトランスミッションを得たことで、肩を並べることになった。４速の有段ギヤに模擬制御を加えて速。全開加速では、超クロースレシオで小刻みにシフトアップしていく。レスポンスの鋭さも従来のTHSIIとは桁違い。アクセルをグイッと踏み込むと、スーパースポーツなどに近いフィーリングでドンッと背中を押されることになる。そんな状況でもリヤタイヤがガッチリと路面を捉えて粘ってくれることにも　GA-Lプラットフォームの秀逸さはみてとれる。

　トヨタ・クラウンにこんな豪快なパワートレーンが載るなんて、もしかしたらトゥーマッチに感じる人がいるかもしれない。とはいえ、この新しい3.5ℓハイブリッドの刺激を一度味わってしまうと離れがたい魔力があるのも確かだ。



2009年デビューで今や古参ともいえるモデルだが、FRらしさを強く感じさせるロングノーズのシルエットと、大きく張り出したフェンダーによる躍動感に満ちたディテール、華やかな印象のレザーシ ートや銀粉本木目仕上げのインテリアなどで、日産ファンを今も魅了し続けている。

ベンツ・Ｅクラスには俊敏さも加わる

直列4気筒DOHCディーゼルターボ／1949cc
最高出力：194㎰／3800rpm
最大トルク：40.8kgm／1600-2800rpm
JC08モード燃費：21.0km/ℓ
車両本体価格：769万円



<strong>メルセデス・ベンツ・E-CLASS E220d AVANTGARDE Sports</strong>

　少し前まで、欧州車は例え高級な部類であっても騒音や振動に関して頓着しないというのが通説だった。日本人の感覚が特別に繊細だからそう感じるのかとも思っていたが、最近の欧州プレミアムカーは長足の進歩を遂げ、発表時に「世界一静かなクルマを目指した」と謳うこともある。現行Eクラスも登場当時から騒音と振動の低さは驚くべきレベルに達していた。ボディの剛性アップ、接合技術の進化は騒音・振動を根本的に減らしていくものでもあるから、日本車を凌ぐ域にまで達していたのだ。特に構造用接着剤を多用すると、細かな振動を減衰・吸収する効果が得られて剛性とともにボディのクオリティを高める。

　今回の試乗車のグレードはメルセデス・ベンツ「E220d」。すなわちディーゼル車だったが、室内に居る限りはエンジン音もごくわずかで快適だった。神経を集中して耳を傾ければ、ガソリンエンジンとは異質の、少しだけピリピリとした感触があるにはあるが、耳障りというほどではない。自動車の騒音の主役は、エンジンの他にロードノイズと風切り音だが、それぞれ低く抑えられるとともにバランスがいいのか、例え聞こえていても不快に感じさせないのはさすがだ。ただし、ひとつ不利な条件として挙げられるのがランフラットタイヤ。最新世代はノーマルタイヤに対するネガがだいぶ潰されてはいるが、パンクしても走れる機能はどうしてもタイヤの硬さとして表れる。硬いと音も発生しやすいのだ。Ｅクラス単体で乗っていれば気になるものではないが、騒音・振動の性能向上に気合いが入りまくりのクラウンから乗り換えると、低速域でわずかにゴロゴロっとした感触があり、路面変化に対しての音の変化も大きめになる。乗り心地でも細かな凹凸を拾う傾向。主に低速域での音と振動、乗り心地ではクラウンが勝っているだろう。世界的な傾向としては高級車にランフラットタイヤはデフォルトに近くなっている。治安の悪い地域で高級車のタイヤ交換をしていたらホールドアップされる可能性だってあるからだ。日本市場専用のクラウンはそこが有利とも言える。

　メルセデス・ベンツの走りは伝統的に安心・安全に軸足を置いてきたが、最新世代ではアジリティ、つまり俊敏性にも力を入れている。Eクラスのハンドリングも旧来のメルセデス・ベンツのイメージとはかけ離れたほどにスポーティな一面を持っているのだ。高速直進状態では、文字通り矢のように突っ走る感覚が強く、「これだと曲がるのは得意ではないのでは？」と思えるほどだが、いざコーナーへ向けてステアリングを切り込んでいけば、レスポンス良くノーズがインへ引き込まれていく。素晴らしいのは、フロントタイヤがもう限界に達していると思われるところからでも、舵を切り増せばもうひと踏ん張りしてさらに曲がる力を発生してくれることだ。過酷な状況になればなるほど、信頼がおけるのがメルセデス・ベンツのシャシー力。懐が深いとは、まさにこのことだろう。実はクラウンも新型で、そういった面を見せるようになった。先代では切り増すと舵が抜けてズルズルとアンダーステア傾向に陥るところでも粘りをみせる。

　Eクラスでレベルの高さを見せつけられたのはブレーキのフィーリング。250km/h巡航が現実の世界の国のクルマだから、ブレーキにこだわるのは当然だが、効きそのものというよりも、軽くタッチするぐらいから急ブレーキまで、とにかくコントロール性に優れていることに畏れ入った。右足に込める力をほんのちょっと強めたり弱めたりすることで、微に入り細を穿ち減速感を変化させられる。それはコーナー入り口でノーズの沈み込み具合を綺麗に揃えられることにもつながるので、ワインディングをよりリズミカルに走らせることにもつながる。

　ディーゼルはクラウンの直接的なライバルとなり得ないが、その低回転・大トルクによるドライバビリティの素晴らしさは感動もの。クラウンの2.0ℓ直噴ターボも低回転・大トルク型ではあるが、やはりガソリンとディーゼルの違いはある。1,500～2,000rpmあたりの常用域でトルクの充実度が違うのだ。だが、クラウンの2.0ℓ直噴ターボは2,000rpm以上回っていればゴキゲン！

　図太いトルクにディーゼルではなし得ない回転上昇の鋭さ、伸びやかさでスポーティなドライビングには持ってこいだ。ノーズが軽いからハンドリングの軽快さも随一で、今回のワインディング試乗では最も楽しめるモデルだった。



ジャーマン3を代表するブランドの基幹として、このカテゴリーのトップセラーを続けるEクラス。 2016年デビューの現行モデルは、自動運転により近づいたインテリジェントドライブや、ふたつの大型ディスプレイで構成されるインストゥルメントパネルで先進性も強くアピールする。

多彩な選択肢が揃う中でも際立つ新型クラウンの進化

V型6気筒SOHC＋モーター／3471cc
最高出力：314㎰／6500rpm（モーター：フロント48㎰／3000rpm リヤ37㎰／4000rpm×2）
最大トルク：37.8kgm／4700rpm（モーター：フロント15.1kgm／500-2000rpm リヤ7.4kgm／0-2000rpm×2）　
JC08モード燃費：16.4km/ℓ
車両本体価格：707万4000円



<strong>■ホンダ・レジェンド ハイブリッド EX</strong>

　ホンダ・レジェンドはちょっと毛色の変わったハードウエアとなっている。ノーズに3.5ℓV6NAエンジン＋モーターを横置きに配置してフロントを駆動し、リヤは左右にそれぞれモーターを持つ、3モーター・ハイブリッド・システムのAWD。NSXを前後ひっくり返したかのような駆動システムなのだ。高級セダンはFRという保守的な考えに対するアンチテーゼで、そこが日本的でホンダらしくもある。

　だが、走らせてみればそのパワートレーンは根源的な歓びに満ちていた。エンジンは3,500～4,000rpmあたりでにわかに活気を増し、6,500rpmまでクォーンと官能的なサウンドを響かせながらシャープに吹き上がっていく。シフトアップすると5,000rpmちょっとに落ちて再びレブリミットに向けて伸び上がっていくのが気持ち良過ぎて、頭がとろけてしまう。7速DCTの切れ味の良さもあって、スポーツセダンのお手本のよう。エキゾーストノートがもう少し大きく派手だったら、タイプRのバッジが張られても不思議ではないほどだ。

　ホンダ・レジェンドは18年年2月のマイナーチェンジでボディ剛性強化を図るとともにサスペンションをリセッティング。かなりしなやかになった。リヤのモーターが曲がる力を司ることも可能なので、あまりサスペンションを硬くしなくても俊敏性や安定性を確保できる効果も高い。だから乗り心地も相当にハイレベルではあるが、クラウンのほうがさらに洗練された印象を受ける。レジェンドも突き上げやイヤな硬さなどはないが、大きな入力でも角を丸めた感触にしてしまうクラウンのデッドスムーズさは凄まじいものがある。

　また、レジェンドは3モーターによってSH-AWD（スーパーハンドリングAWD）を名乗っているが、コーナーではその威力をいかんなく発揮していた。ウエット路面でも驚くほどの横Ｇを発生させながら、オン・ザ・レール感覚でコーナーをクリアしていってしまう。別の機会に緊急回避テストを行なったことがあるが、とんでもなく好成績で驚いたこともある。また雪道ではテールを降り出しながらエキサイティングに走ることも可能だった。素晴らしいのは、こういったハイテク駆動系にありがちな違和感が最小限に抑えられ、コントローラブルであることだ。今のところは孤高の存在だが、世界中で電動化が急激に進んでいるので、今後は似たような駆動方式も他社から増えてくることだろう。レジェンドはSH-AWDの長い経験を生かしてその世界をリードする存在になるかもしれない。

　ライバル車達はバラエティに富んでいてそれぞれに個性的だったが、それらと比較するとトヨタ・クラウンの進化幅の大きさ、快適性と走りの歓びの高次元バランスが際立った。日産・フーガのドライバーをかきたてる熱さ、メルセデス・ベンツ Eクラスの徹底的な高品質感や安心感、ホンダ・レジェンドの飛び道具感。そういった要素を持ちつつ、すべてがTNGAによってハイレベルに仕上がっている。新型クラウンは、単なるモデルチェンジではなく、三世代分ぐらいが一気に進化したように思えるぐらいなのだ。



トヨタ･クラウン、メルセデス・ベンツ Eクラス、日産フーガ、ホンダ･レジェンドの詳細比較

<strong>■トヨタ・クラウン 3.5 G-Executive</strong>


全長は15mm、ホイールベースは70mm拡大し、ラグジュアリーセダンとしての存在感をアップ。
一方で全幅は先代と同じ1800mmをキープし、一部グレードでは最小回転半径5.3mを実現した。



シンプルな造形の中に落ち着きある高級感を演出。視認性と操作性を棲み分けた2画面のインターフェースは、使い勝手が極めて良好だ。先進的なオプティトロンメーターも採用され、T-Connect対応ナビと専用通信機は全車に標準装備される。



スポーティな印象のフロントシートは、一部にベンチレーション機能も設定。後席は包まれるような着座感が実現され、膝前が約200mm、頭上が約40mmと、ゆとりのある居住スペースが生み出されている。



最上級のクラウンの「G-Executive」は、静粛さをより高めるノイズリダクション機能を持つ専用の18インチアルミホイールが標準装備される。スパッタリング塗装が目を惹く。

フロア奥行きは3.5ℓハイブリッド車とそのほかで異なるが、いずれも実用的な広さを確保。ゴルフバッグも積み込みやすいよう、開口部右側を広げてある。

3.5ℓハイブリッドは動力分割機構の後段に4段変速機構を持つマルチステージハイブリッドトランスミッションが特徴。2.5ℓハイブリッドと2.0ℓ直噴ターボも設定。

<strong>■メルセデス・ベンツEクラス（E-CLASS）E220d AVANTGARDE Sports</strong>


ラグジュアリーセダンの世界的スタンダードであるEクラスも、スポーティなアピアランスが持ち味。新型クラウンより若干大きいが、最小回転半径は一部グレードで5.4mを実現している。



伝統を感じさせる重厚な雰囲気の中に先進のデバイスを融合。メーターおよびCOMAND システムのモニターとして12.3インチワイドディスプレイを2枚並べて配置し、コックピット感を演出。テレマティクスサービスも全車に標準装備。

大きなサイドサポートを備えたスポーティなフロントシートを採用。電動ランバーサポートや前席シートヒーターは全車に標準装備される。ゆとりの後席スペースも膝前約220mm、頭上約50mmと広い。



撮影車は19 インチのAMG5ツインスポークアルミホイールを標準装備。前後で245 、275と幅が異なるミシュランのプライマシー3が装着されている。

後席には4対2対4の分割可倒機構を備え、奥行きは最大2,100mmまで拡大することが可能。逆にフロアの最大幅は約1,190 mmで、四車の中で最も狭い。

「E220d」系は2.0ℓ直4ディーゼルターボと9速ATの組み合わせ。そのほかにも2.0ℓガソリンターボ、2.0 ℓハイブリッド、3.5 ℓV6ツインターボなど幅広く設定。

<strong>■ホンダ・レジェンド ハイブリッドEX</strong>


2850mmのホイールベースに対して、全長は5030mmと大きく、特にフロントオーバーハングの長さが際立つディメンジョン。最小回転半径も6.0mの大台で、取り回しには少し気を遣う。



リアルステッチソフトパッドや木目調パネルを贅沢に使用し、ラグジュアリーな世界観を表現。エレクトリックギヤセレクターやマルチユース・ディスプレイ、Hondaインターナビなど、独自のインターフェースを数多く標準装備する。

前席ベンチレーション機能を備えた本革シートを標準装備。シートヒーターは後席左右にも装備される。後席のニースペースは約270mm、頭上約50mmと広く、左右の幅にゆとりがあるのも特徴。



中周波のロードノイズを低減し、静粛性を高める19 インチノイズリデューシングアルミホイールを標準装備。タイヤはミシュランのパイロットスポーツ3を履く。

ハイブリッドシステムのパワーユニットをリヤに搭載するため、奥行きは少し制限されている。フロア奥のスペースを有効活用し、棚が設けられている。

3.5ℓ直噴V6エンジンと合計3つのモーターを搭載したSPORT HYBRID SH-AWDを採用。駆動方式や駆動力を自在に変化させ、旋回性能や安定性を高める。



<strong>日産・フーガハイブリッド</strong>


新型クラウンと比較すると、全長は70mm、全幅は45mm長く、アグレッシブな表情と筋肉質なボディラインが特徴。FR車の最小回転半径は全車共通で5.6mと、意外に小さな数値だ。


大きな存在感を示すセンターコンソールに木目調フィニッシャーを多用し、高級感を演出。撮影車はオプションのプレミアムインテリアパッケージも備わり、上質感が高められている。カーウイングスナビゲーションは全車に標準装備。

20 インチが標準となる「370GTタイプS」を除いて、全車写真の18 インチアルミホイールを標準装備。タイヤはダンロップのSPスポーツマックス050が装着されている。

ハイブリッド車、ガソリン車ともに後席の可倒機構は備わらず、容量はある程度限られている。それでもサイズによってはゴルフバッグ4セットを収納できる。

3.5ℓのV6エンジンと1モーター2クラッチを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載。一方、コンベンショナルな2.5 ℓと3.7 ℓのV6ガソリン車も設定。