ついに新型「アコード」登場!? 縮小傾向のセダン市場に投入されるワケとは

■海外より遅れて登場した新型「アコード」の魅力とは

　東京モーターショー2019で参考出品された10代目となるホンダの新型「アコード」が間もなく発売されます。1976年に同社「シビック」の兄貴分として登場したアコードは、2代目以降は世界戦略車としての役目も担い、現在は120を超える国と地域で販売されています。満を持して日本に登場する新型アコードの魅力とは、なんなのでしょうか。

　累計2000万台と世界的に見るとホンダの大黒柱であるのは間違いないのです。日本市場で古くは、3代目（CA）、5代目（CD）、7代目（CL）は日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、日本でも高い人気を博しましたが、ここ10年近くは影の薄いクルマの代表になってしまい、販売台数は決して褒められるものではなかったのも事実です。

　ちなみに新型アコードはすでに北米／カナダ（2017年）、中国（2018年）で発売されており、日本市場は遅れての導入となります。

　開発責任者の宮原哲也氏は「各地域のほかのモデル導入を含めたうえでのタイミング」と語りますが、本当の所はどうでしょうか。

　かつてはファミリーカーのスタンダードであったセダンですが、最近はミニバンやクロスオーバーSUVに押されて市場は縮小傾向です。

　しかしホンダの国内ラインアップには、車格順に「グレイス」、シビック、「インサイト」、アコード、「クラリティ」、「レジェンド」と6車種ラインナップされています。となると、「セダンはこんなに必要ない」という声が社内から出てきても当然だったと思います。

　レジェンドは、旧態化しているうえに本来は、ホンダの海外ブランド「アキュラ」のモデルのため、いつモデル落ちしてもおかしくない状況で、新参者のクラリティだけでは荷が重い。となると、「やはり日本市場にアコードは必要」という流れになったのではないかと筆者（山本シンヤ）は予想しています。

　そんなアコードですが、シビックの上に位置するDセグメントのアッパーミドルのセダンという立ち位置は不変ですが、エクステリアデザインはワイド＆ローを強調した4ドアクーペルックが特長となっています。

　開発責任者の宮原哲也氏は、新型アコードについて次のように話します。

「歴代アコードを振り返ると実用性や走りに関しては高い評価を得ていますが、デザインに関してはそれ以上でもそれ以下でもないことが大きな課題でした。そこで新型の開発キーワードは『若返り』。

　ただ、おじさんが無理に若作りする事ではなく、若い人が見て『おじさんカッコいいよね』といわれるようなモデルを目指しました」

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　内装はコンサートホールをイメージしたといいます。シンプルなインターフェイスながらも高品質な空間を演出。

　一見、居住性は悪そうに見えるスタイリングながらも、ボディ骨格変更やホイールベース延長も相まって、足元や膝回りのスペースはクラストップレベル。頭上も170cmの大人でもこぶしひとつ分のスペースを確保し、トランクルームもハイブリッドセダントップクラスを実現しています。

　宮原氏は、「これまでフルモデルチェンジの度に『乗り降りを良くしよう』といった汎用的な考え方に近づいていましたが、クロスオーバーが浸透している時代に改めてセダンの購入を考えた際、走りの楽しさ、快適性、人間がどう感じるかを考え『座り方はこれでいいのか？』と思いました。

　セダンの本質を見直し、安定感ある運転姿勢のためにヒップポイントを25mm、ヒールポイントを15mm下げています」

　パワートレインは、現行モデルと同じく2リッターガソリンエンジン（最高出力145馬力）＋2モーター内蔵CVT（最高出力184馬力）の組み合わせですが、パワーコントロールユニット（PCU）のサイズは15％、インテリジェンンとパワーユニット（IPU）は32％小型化されています。

　これまで「スポーツハイブリッドi-MMD」と呼ばれていたシステムですが、新型は「e：HEV（イーエイチイーブイ）」と呼びます。

　プラットフォームは「低重心／低慣性」、「高剛性／軽量設計」にこだわり、アコードのために新規開発。サブフレームやサスペンション、ステアリングシステムも刷新されています。

　ダンパーは、スポーティなハンドリングと乗り心地を両立させるアダプティブダンパーシステム（ショーワ製）を採用。

　ちなみにダンパー／ステアリング／エンジンサウンドをシーンに応じて3タイプ選択可能な「ドライブモード」も設定されています。

　歴代アコードを振り返ると、Si、SIR、ユーロR、タイプSなど走りに一過言あるモデルが設定されていましたが、新型はベース車の時点でそれらを大きく上回っています。

　宮原氏は走りに関して、次のように話します。

「グローバルで1スペックで開発しています。ボディサイズを感じさせない『一体感』と『軽快感』が特長です。

　アコード初採用となるアダプティブダンパーシステムはスポーツとコンフォートを高いレベルで実現し、欧州プレミアムに負けない走りだと自負しています」

　いまやデフォルトとなった安全支援システムは最新の「ホンダセンシング」ですが、新たに後方誤発進抑制機能とオートハイビームが追加されています。

■日本市場でアコードが成功する秘訣とは

　このように、アコードが大きく刷新された影響もあり、先行導入されている北米や中国では購入ユーザーの平均年齢が下がっており、開発キーワードの「若返り」は成功しているようです。しかし、セダン離れといわれる日本市場はどうでしょうか。

　個人的にはまず「EX」という走りの良さが想像できないグレード名は気になる所です。個人的には「アブソールト」や「タイプS」など、ユーザーがイメージしやすいグレード名であってほしかったです。

　また、北米には2リッター直噴VTECターボ＋10速ATを搭載したモデルが用意されていますが、日本向けには設定されていません。

　このエンジンはシビック タイプR用をアコード向けに最適化したユニットで、まさに現代版「ユーロR」といえるグレードです。

　ビジネスのためには「選択と集中」も大事ですが、アコードの若返りのためには、必要なモデルだと思っています。

　そんなタラレバはともかく、成功するかどうかは「世の中への伝え方」が鍵を握っているでしょう。

「いいクルマ」なのは当たり前で、新型で目指した「プラスα」をどのように正確に伝えられるか。そのためには「これまでのセダンとは違う!!」という大胆なPRやイメージ戦略を期待したいところです。

Comments

セダン市場が縮小どころか、軽以外の日本市場が縮小傾向だからグローバルの車種が増えるのは仕方ない。

期待の新人「インサイト」が余りに期待外れだったから、役職定年後のベテラン「アコード」に戻ってきてもらってみた、という程度の話でしょう。
国内ではすっかり軽自動車屋・ミニバン屋になってしまったホンダ、セダン等他のカテゴリーのマーケティングは崩壊状態ですね、、、