【クラウンの軌跡 13】13代目は世界基準の基本性能に独自の“感動性能”を加味した

日本を代表する乗用車といえば、まずトヨタ クラウンの名が思い浮かぶのではないだろうか。初代が登場してから、2020年の1月で65年になる。そこで、初代から現行型まで歴代のクラウンの軌跡を振りかえってみよう。今回は、13代目のGRS200／GWS200／URS200系を紹介する。

フルハイブリッドも追加して低燃費車の仲間入り
■GRS200／GWS200／URS200系（2008年2月～）
12代目で大きな変革を断行し、新しい伝統を打ち出したクラウンは、2008年（平成20年）2月、13代目にバトンを託している。コンセプト、デザインともに人気が高かった12代目を正常進化させ、手堅くまとめた。ロイヤルシリーズはラグジュアリー感覚にスポーティムードを加味し、アスリートシリーズはスポーツ感覚を全面に押し出した。主役は伝統のFRだが、4WD車も設定する。マジェスタはモデルチェンジを先送りした。

エンジンは12代目から採用したV6 DOHCに改良を加えて搭載する。ロイヤルシリーズは、トヨタがD‐4と名づけた筒内直噴方式を採用し、吸・排気バルブに連続可変バルブタイミング機構を備える2994ccの3GR‐FSE型（最高出力256ps／最大トルク32.0kgm）と2499ccの4GR‐FSE型（215ps／26.5kgm）を搭載している。

パワースペックに変更はないが、制御系を最適チューニングし、ドライバビリティを向上させた。トランスミッションはシーケンシャルシフト付きの6速ATだ。これも新たに駆動力統合制御システムのDRAMSを採用し、滑らかな変速を実現した。自動的にシフトパターンを切り替えるAI‐SHIFT制御を採用したのも注目すべき点だ。

アスリートシリーズは直噴システムにポート噴射を加えたD‐4Sを採用した3456ccの2GR‐FSE型を主役としている。最高出力は315ps／6400rpm、最大トルクは38.4kgm／4800rpmと、実力はクラストップレベルだ。2499ccの4GR‐FSE型も設定した。

サスペンションは前：ダブルウイッシュボーンと後：5リンク式のマルチリンクを受け継いだ。ただし、アクティブステアリング統合制御のVDIMやショックアブソーバの減衰力を最適に制御するAVSなどを採用している。また、2WD車のリアにはリバウンドスプリングを追加して操縦安定性を大幅に向上させた。

ロイヤル／アスリートシリーズから3カ月遅れの2008年5月にハイブリッド車も復活している。システムはレクサス GS450hから譲り受けた「THS II for FR」だ。エンジンはハイブリッド専用チューニングを施した2GR‐FSE型 V6DOHCで、これにモーターを組み合わせた。積極的にEV走行する領域を広げ、10・15モード燃費は15.8km／Lを達成している。

さらにハイブリッド車には世界で初めてカラーTFT液晶画面に映し出すファイングラフィックメーターを採用した。トランクスペースも広げられている。

マジェスタは2009年3月にモデルチェンジを行い、さらにプレステージ性を高めた。4WD車のエンジンは変わらないが、FR車は4608ccの新設計ユニット、1UR‐FSE型 V8DOHCを搭載する。

13代目クラウンは2010年2月に初のマイナーチェンジを実施し、燃費を向上させた。渋い、通好みの変身をとげたのが13代目のクラウンだ。

クラウン ハイブリッド（2008年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4870×1795×1470mm
●ホイールベース：2850mm
●重量：1840kg
●エンジン型式・種類：2GR-FSE型・V6 DOHC＋モーター
●排気量：3456cc
●最高出力：218kW＜296ps＞／6400rpm＋147kW＜200ps＞
●最大トルク：368Nm＜37.5kgm＞／4800rpm＋275Nm＜28.0kgm＞
●トランスミッション：電気式無段変速機
●タイヤサイズ：225／45R18
●価格：619万円



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