新型スープラ発表秒読み!!! 超強敵ライバル勢と最速比較「足りない」のは何!?

　トヨタとBMWのコラボレーションによって生まれた新型スープラの発表が迫ってきた。正式発表は2019年1月14日から開幕するデトロイトショーだ。

　すでにBMW　Z4は2018年8月に正式発表され、すでにメディア向けの海外試乗会も行われている。いっぽうの新型スープラはプロトタイプ車ながら、2018年12月7日に袖ヶ浦フォレストレースウエイにて、メディア向けの試乗会が行われた。

　はたして、新型スープラはZ4とどう違うのか、またベンチマークとなったポルシェケイマンやルノーアルピーヌA110を上回るのか？

　その新型Z4、新型スープラ（プロトタイプ）の兄弟車および、ケイマンS、アルピーヌA110に試乗した数少ない、モータージャーナリストの渡辺敏史氏が、Z4とスープラの相違点をはじめ、ポルシェケイマンやルノーアルピーヌA110と徹底比較。

　さらに、試乗してわかった現段階でのスープラに足りないもの……など多岐にわたって解説する。

文／渡辺敏史


写真／ベストカーWeb編集部

■まずは先に発表されたBMW Z4を徹底試乗！

　スープラの市場投入を前ににわかに注目を浴びているのが、同価格帯に収まるだろうと想定されるスポーツカーたち。

　なかでもとりわけ近いところにいるのが、2019年秋に欧州で発表されたＢＭＷのＺ４、つまりスープラと共同開発された僚友ともいえるモデルだ。 　

　新しいZ4のコンセプトは純然たるスポーツカーとして一本立ちすることにある。 ご存知の通りBMWはM系だけを数えても相当レベルの高いスポーツモデルを幾つも取り揃えるブランドだ。

　そのなかで、とりわけ運動性能面が期待されそうなZ4が、先代では耐候性や日常性を優先した重いメタルトップオープンを採用したこともあって、市場ではプロムナードカー的な評価をいただくことになったという。

　　そんな背景もあって、BMWも次期Z4は運動性能を最優先した妥協のないモデルにしたいという思惑は早くから抱いていたようだ。開発担当者は密かにM2を上回るパフォーマンスを想定していたと話してくれた。 　

　と、そんな話は共同開発を持ちかけたトヨタにとって渡りに船だったことは想像に難くない。そしてBMWにしてみても、トヨタが担保してくれる生産量はZ4を思い切ったキャラクターに振る上で後ろ支えになったことだろう。 　

　僕が欧州で試乗したZ4のグレードはM40i。アダプティブダンパーを搭載し19インチタイヤを履いた、現状選択できる最もスポーティな組み合わせだ。

　奇しくも先日袖ヶ浦フォレストウェイで試乗したプロトタイプのスープラも設定的にはほぼ同一。タイヤも同じ、BMWの認証印である星マークのついたミシュランパイロットスーパースポーツを履いていた。

　もちろんコイル、ダンパー、スタビライザーの設定は異なるはずだが、現状露出しているスペックから推するに、基本ジオメトリーは両車変わらないというのが僕の見立てだ。 　

■Z4のハンドリングは初期のS2000を彷彿

　Z4のハンドリングはとにかく曖昧なところが少なくタイトに締め上げられていて、慣れるまでは高速道路を真っ直ぐ走ること自体もちょっと気遣うほどに応答もクイックだ。思わず思い出したのは初期のS2000……といえば、そのピリッとした印象が伝わるだろうか。

　MRよりもパッケージ面での不安定要素が少ないFRゆえに突き詰められる敏捷性、それに乗じただろう1.6以下のホイールベース／トレッド比、ロックtoロック2.1回転というステアリングレシオなどの数字をみるに、BMWは確信犯でZ4を曲がりまくるセットアップにもってきたということが理解できる。 　

　先代以前のZ4はドライバーを後軸寄りに座らせてロングノーズの動きも楽しませながら走らせるという詩的な一面も持っていたが、新型Z4はそのパッケージを大きく変えてドライバーを軸に回るように曲がるといったモーメントに変更されている。

　これには賛否もあるだろうが、やはり感じられるのはZ4が本気のスポーツカーとして一本立ちしようという意気込みだ。 　

　Z4のコーナリングはすこぶるシャープだ。限界域では盤石なロードホールディング性を感じることも出来るが、その粘りが足枷にはなっていない。

　タイトなコーナーが連続するワインディングでは可変ギアレシオのステアリングによって僅かな操作量でもゲインが高まり、文字通り水を得た魚のごとく、グイグイと車体が向きを変えていく。もちろん3L、直６ツインパワーターボが発する340psはまったく身に余ることなく、きっちりと路面に伝え抜ける。

　オープンカーだからといって剛性不足はまったく感じられず、路面からのフィードバックが鮮やかに伝わってくるあたりはいかにもBMWらしい。

　試乗の後でニュルブルクリンク北コースのタイムは同等のエンジンを積んだM2を上回る7分55秒台という話を聞いたが、さもありなんと思った。ともあれそれほどに運動性能は高い。

■BMW　Z4の主要スペック


全長4324×全幅1864×全高1304mm


ホイールベース2470mm


●M40i／3L、直6ターボ


340ps／5000～6500rpm


51.0kgm／1600～4500rpm


車両重量／1610kg


0～100km／h、4.6秒

●sDrive30i／2L、直4ターボ


258ps／5000～6500rpm


40.8kgm／1550～4400rpm


車両重量／1415kg


0～100km／h、5.4秒

●sDrive20i／2L、直4ターボ


197ps／4500～6500rpm


32.6kgm／1450～4000rpm


車両重量／1405kg


0～100km／h、6.6秒

■スープラと兄弟車Z4とは何が違うのか？

■新型スープラの予想スペック


全長4380×全幅1860×全高1295mm


ホイールベース／2470mm


3L、直6ターボ、350ps／50.0kgm


8速AT、価格は700万円前後から

■新型スープラのこれまで判明した内容


・エンジンは3L、直6ターボと2L、直4ターボ


・86より重心高が低い


・ボディ剛性はLFA以上、86の約2.5倍


・前後重量配分50:50


・最大トルク発生回転数1600rpm～


・今回のプロトタイプにはアダプティブバリアブルサスペンションを装着


・アクティブディファレンシャル（2WAY LSD 可変ロック率0～100%）

　快晴の下、オープンロードを気持ちよく駆け巡ったZ4の試乗とはうって変わって、スープラの試乗は超ヘビーウェットのサーキットで行うこととなった。

　それゆえ、僕自身もまだまだ掴みきれないところはたくさんある。でもそんな条件下でみても、スープラにはZ4と異なる幾つかのキャラクターがみてとれたように思う。 　

　まず、スープラはZ4に比べるとロールやバウンドの抑え込みがマイルドで姿勢変化を許容しやすい設定になっているように伺えた。

　現状ではスープラの詳細はわからないが、トヨタがチューニングした足回りの設定が、もし上屋を積極的に動かす方向であるならば、開発エンジニアたちの言っていたストリートでこそ真価を発揮するという言葉とも符合する。

　現状はわずかに感じる程度というその差も、ドライ路面ならより明確に違いが現れるのかもしれない。 ステアリングのギア比やブレーキのタッチ及び制動力、8速ATの変速スピードやリンケージのダイレクト感といったところはZ4との差を感じない。

■新型スープラは相当敏捷性を重視した性格

　つまりスープラも基本的には相当敏捷性を重視した性格に躾けられているとみて間違いはない。気になったのはテールスライドのポイントが掴みづらく、滑り始めからの動きがややピーキーなところだ。

　路面状況を鑑みればお尻が滑り出すポイントは深いところにありそうだが、そこからの挙動変化は思いのほか早い。短いホイールベースに広いトレッドと、極端なディメンジョンを採るがゆえの致し方ないところでもあるが、いろいろなスロットルワークを試してみると電子制御LSDのコントロール性にも時折不安定さが感じられる。

　このあたりはシビアコンディションがゆえの挙動の可能性もあって断じることはできないが、新型スープラの現状の印象としては、ドライビングプレジャーのひとつとしてちょっとテールスライドを意識しすぎているようにも窺える。　

■開発のベンチマーク、ポルシェケイマンSより上か？

■ポルシェ718ケイマンSの主要スペック


全長4378×全幅1801×全高1284mm


ホイールベース／2475mm


車両重量／1355kg（6速MT）、1385kg（7速PDK）


2.5Lフラット4ターボ


350ps／6500rpm


42.8kgm／1900～4500rpm


0～100km／h、4.6秒（6速MT）、4.4秒（7速PDK）


価格／862万円（6速MT）、909万2000円（7速PDK）

　新型スープラにとって一番のライバルであり、開発のベンチマークにもなったと目されるのはポルシェケイマンSだ。2.5Lフラット4の直噴ターボユニットを搭載するケイマンSのパワーは350ps、0～100km／hは4.6秒（6速MT）と、判明しているZ4のスペック（M40iは4.6秒、sDrive30iは5.4秒、sDrive20iは6.6秒）に照らしても動力性能は互角に近い。

　ケイマンSの価格、862万円まで近づけてもらっては困るが、それよりも圧倒的に安いということも考えづらそうだ。 　

　普通に乗っている限り、ケイマンSの走りはスープラに比べると明らかに穏やかでおっとりしているように思える。

　意外に思われるかもしれないが、これはいかにもポルシェ流のセットアップだ。操舵ゲインをマイルドに立ち上げて、切り込むほどにじわじわ鋭さを増していくように仕向けるのは、トリッキーなスピンモードに陥りやすいミッド～リアエンジンの挙動を手下に置くためのもの。

　同じくスロットルの開き方や制動力の立ち上げ方も穏やかに躾けてあるのは挙動の不安定要素を少しでも排除しようという思惑からのものだ。

　最近は911GT3系などユーザーの目的用途が見切れるモデルにはキレッキレのセットアップをするようになってきたが、大半のポルシェのスポーツモデルは驚くほど優しく振る舞ってくれる。

　そしてこのキャラクターが、普段乗りにおいても癒やしすら感じる安心感に繋がっているわけだ。スープラのポテンシャルは計りかねるが、ケイマンの境地に至っているかと問われればそれは疑問だ。 　

　なにより、両車の優劣が明確なのはエンジンだろう。ピークパワーというよりも、サウンドや回転フィールといった感覚的な項目において、直6を積むスープラの気持ちよさはケイマンSを確実に凌ぐ。

　ケイマンSのフラット4もポルシェらしく高回転域まで鋭く吹け上がり、きっちりパワーもついてくる見事なセットアップだが、それでも両車を比べてエンジンだけでスープラを選ぶという人がいても個人的には不思議はない。 　

■ルノーアルピーヌA110と比べると？

■ルノーアルピーヌA110の主要スペック


全長4205×全幅1800×全高1250mm


ホイールベース／2420mm


車両重量／1110kg


1.8L、直4ターボ


252ps／6000rpm


32.6kgm／2000rpm


0～100km／h、4.5秒


価格／790万～841万円

　仮にスープラの価格帯が700万円台と仮定すれば、それに該当するライバルとして存在感を高めているのがアルピーヌＡ110だ。その特徴はアルミ材を全面的に用いて達成した1110kgという強烈な軽さ、そしてその軽さを活かすシャシーセットアップの妙といったところだろう。

　特に手指足指の細やかな動きでさえ挙動変化として愉しませてくれる操作系のビビットさと足周りの饒舌さ、軽さを武器に柔らかさと粘り強さを両立させたフランスらしいタッチのライド感など、いかにも手練のエンジニアやドライバーたちが見識をもって仕上げたという奥深さがある。

　エンジンパワーは遠くおよばずとも、軽さで得られた速さというのはまた別の味わいがあるものだ。ただし、そのエンジンフィールは事務的でサウンドもやや重苦しく……と、この点はスープラにおよばない。

■スープラに足りない点とは？

　現状わかる範囲でスープラに足りないものがあるとすれば、スープラとして、もしくはトヨタとしてシャシーの味付けでどのような個性を出していくかという思慮ではないだろうかという気がしている。

　FRスポーツをドライブする喜びは、スライドコントロールばかりがすべてではない。そこに至る挙動変化のプロセスを楽しむこともそうだし、ノーズ越しにみる景色を楽しみながら山道を流すことだってそうである。

　この点がいかに表現されているのか、ともあれ快晴での試乗を楽しみに待ちたい。