【噂の真相判明】マツダ ディーゼルHV発売確実!! その中身と燃費2割向上説の真偽

　マツダ初のディーゼルハイブリッドが発売される。――そんなニュースが報じられたのは9月上旬のことだった。日経新聞が「マツダ、初のディーゼルHV　電動化で燃費2割向上」（9月12日付け）と報じたほか、多数メディアから「2020年代に市販される」などの情報が一斉に伝えられた。

　が、これらのニュースを見ても、肝心のディーゼルHVの“中身”については触れられていない。ディーゼルHV発売の報は事実なのか？ 実はこの計画、突然降って沸いた話ではない。

　マツダから得られた回答とともに、そのメカニズムの核心に迫った。

文：鈴木直也、編集部


写真：編集部、MAZDA

マツダが描くディーゼルHV計画の全容

　まずは、ディーゼルHV発売の真偽のほどをマツダ広報部に問い合わせると、「将来の計画については適切な時期に発表します」と、ごく当たり前の回答が。

　ただし、この回答には“続き”がある。

「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030で（電動化については）書いていますので……」

　このサスティナブル“Zoom-Zoom”宣言2030とは、2017年8月にマツダが発表した、いわば長期計画のようなもの。

　改めてこの資料を確認すると、「次世代技術コミュニケーション＆導入プラン」の電動化の項で、2019年以降にマイルドHEVを市場投入されることがハッキリと書かれている。

　報道では単に“ディーゼルHV”という言葉が使われたが、このHVの正体はマイルドハイブリッドというワケだ。

　さて、現時点で得られた情報を整理すると、大きなポイントは以下の3つだ。

・ディーゼルHVの市場投入は間違いない（時期に関しては2020年代と開きあり）


・システムはスズキなどが展開するマイルドハイブリッドとなる（自社開発）


・まずはCX-5に搭載される可能性が高い

　では、マツダはなぜ、あえてトヨタのTHS IIとは異なる、“簡易的なハイブリッド”を投入するのか？　そして具体的なメカニズムはどうなるのか？　ここからは自動車の技術に造詣が深い、ジャーナリストの鈴木直也氏が解説する。

「フルHVではトヨタに勝てない」マツダがマイルドHVを選ぶ理由

　マツダは10年以上前から、優先順位として内燃機関の効率アップがまず重要だが、将来的には電動化技術を導入して双方のメリットを活かしつつ、長期的には電動化パワートレーン主体のラインナップに移行するという未来図を描いている。

　ある意味、機が熟したので予定の戦略を発動したのが、今回のディーゼルハイブリッド投入といえる。

　では「なぜ今？」ということだが、これは48Vマイルドハイブリッドシステム（以下48Vシステム）を採用するための周辺環境が整ったから、と考えられる。

　よく知られているとおり、内燃機関はどんなに熱効率アップを図っても、全域で同じように効率はよくならない。熱効率のいい「燃費の目玉」といわれる領域は、一般的には3000回転前後の狭いゾーンに集中する。効率のピークは高くできても全域をピーク並みにはできないのだ。

　だから、クルマ全体のエネルギー効率を高めるには、電動化技術が不可欠なのだが、トヨタが採用しているTHS-IIのような複雑高度なシスムを採用しようとすると、お金も時間もかかるばかりでなかなか上手くいかない。

　これまで世界中の自動車メーカーがトヨタのTHS-IIに挑戦したが、なんとか勝負になっているのはホンダだけ。多くはトヨタ以下のハイブリッドをトヨタ以上のコストで作る結果に終わっている。

　マツダはトヨタと技術提携してプリウスと同じTHS-IIを搭載したアクセラを市販化した経験を持っている。

　アクセラ ハイブリッドはマツダ製のエンジンと組み合わせることで、プリウスとはひと味違うクルマに仕上がったが、結果として販売実績はサッパリ。

　この時にハイブリッドではトヨタと同じ土俵で勝負してもまったく勝ち目がないことを学んだのではないかと思う。

　この経験があるから、マツダのディーゼルハイブリッドは間違いなく48Vシステムで開発されているはずだ。

　もともと、48Vシステムは欧州系サプライヤー主導で開発されたものだが、ハイブリッドでどうしてもトヨタに勝てない欧州勢の苦しい事情が反映されている。

　複雑高価なハイブリッドはコリゴリだが、低コストで既存車種に展開しやすいハイブリッドが欲しいというのが彼らのニーズ。

燃費2割向上は言い過ぎ？ マイルドHVの中身

　48Vシステムは技術的にはシンプルそのもので、エンジンからベルト駆動されている発電機の容量を拡大し、余分に発電したエネルギーを貯めるリチウムイオンバッテリーを追加すればほぼ完成する。原理的には、スズキの“エネチャージ”の規模を拡大して、電圧を48Vにアップしだけ、といってもいい。

　当然、駆動アシストにしてもエネルギー回生にしても、本格ハイブリッドほど高効率にはならないのだが、その代わり低コストで既存車種に追加装備も容易。

　高電圧を使用しないから、電気まわりの配線や安全装置も簡略化できるなど、メーカーにとって使い勝手がいい。

　これが、最近欧州メーカーを中心に48Vマイルドハイブリッド車が続々登場している理由だが、マツダもそのトレンドに乗ってディーゼルのさらなる燃費向上を目指しているというわけだ。

　ただし、新聞報道などで書かれている燃費2割向上というのは、モード燃費では可能でも実用燃費となると少し楽観的だと思う。

　例えばCX-5ディーゼルのJC08モード燃費は19km/Lだが、これを22.8km/Lまで上げるのは、モード燃費対策を入念に行えば可能だろう。

　ただ、実用燃費の2割向上となると、事はそれほど容易ではない。48Vマイルドハイブリッドで期待できるのは、より長時間のアイドル停止、発進時のモーターアシスト、減速回生による慣性エネルギーの回収が主なところ。

　例えば、プリウスはこれに加えて排気熱回収、電動コンプレッサーによるエアコン効率化、電制協調回生ブレーキによる慣性エネルギーの回収率アップなど、複雑で高コストな周辺技術を投入している。

　この辺を徹底しないと、実用燃費はなかなか思ったほど上がらない。あのコストに厳しいトヨタが、何故こういう複雑な補機類を採用しているかを考えて欲しい。つまり、そこまでやらないと実用燃費はなかなか目標に届かないのだ。

効率を考えれば幅広い車種への展開が濃厚

　実は、48Vシステムでもその気になればトヨタ並みに複雑高度なシステムは構築可能で、実際ベンツはSクラスから導入された新型直6エンジン（M256）でそれをやっている。

　フライホイールにマウントされたISG（モーター機能付き発電機）は15kW/250Nmと強力で、ターボを補助する電動スーパーチャージャーの装備、ウォーターポンプ/エアコンコンプレッサー電動化によるベルトレス化など、「どこがマイルドやねん？」と突っ込みたくなるほど複雑なメカニズムが盛り込まれている。

　ここまでやれば、実用燃費2割以上アップも可能だと思うが、コストを考えると日本のメーカーでは考えられない豪華路線。48Vシステムで同じように複雑なことをすれば、結局同じようなコストがかかる。

　やはり、「そこそこのコストで、そこそこの効果」というのが48Vシステムの本質で、それを分かった上で使うべきなのではないかと思う。

　そういう意味で、48Vシステムがお手本とすべきは“エネチャージ”をアッという間にほぼ全モデル標準としたスズキのやり方。

　なるべく幅広い車種に標準装備として、ラインナップ全体の燃費効率を地道に上げてゆくのが、この48Vマイルドハイブリッドシステムの正しい使い方だと思います。