【試乗】トヨタ クラウンスポーツ「伝統、革新、挑戦が詰まっている」

2022年に登場したクロスオーバーで大きくイメージが変わったクラウンシリーズに、セダンとハッチバックのスポーツが加わった。いずれもかつてない強烈な個性が与えられており、クラウンの新たな歴史を刻む、そう確信できるモデルに仕上がっていた。今回はクラウン スポーツに試乗した模様をお伝えする。（Motor Magazine 2024年2月号より）

クラウン史上初となるスポーツハッチバック
クラウン スポーツは、新生クラウンのなかでもひときわ異彩を放っている。伸びやかなクロスオーバーやセダンに対し、スポーツは強烈な凝縮感があり、タイヤが四隅で踏ん張っているように見える。このデザインを実現するキーとなったリアフェンダーは、最新技術と生産サイドの協力があってこそ実現したものだという。

ハッチバックである点も特徴で、荷室容量も十分な広さが確保されている。またセダンとは逆に、外見から想像するよりもずっと車内が広いのは少々意外だった。クーペライクなフォルムゆえ後席を乗り降りする際には頭をかがめる必要はあるが、シルが低いので足の移動は苦にならない。

運転席に座ると、適度に高めのアイポイントがもたらす視界も心地よい。助手席側と運転席側でデザインと配色を大胆に変えたアシンメトリーな意匠のインテリアも印象的だ。ちなみにパワートレーンは、マルチパスウェイの考えに即して、少し遅れてプラグインハイブリッド（PHEV）も試乗会のあとに追加されたが、今回試乗したのはトヨタお得意のハイブリッド（HEV）だ。

クラウンスポーツの走りは想像以上に刺激的
回したときのエンジン音に物足りなさ感じるのは否めないが、走りの実力は申し分ない。応答遅れも小さく、瞬発力もある。経済性にも優れ、1.8トンを超える車両重量ながら、21.3km/LのWLTCモード燃費を達成しているのもなかなかのものだ。

足まわりは「硬いだけがスポーツじゃない」と開発担当者が話していたとおり、サスペンションの摩擦の低減にこだわり、路面からの入力を巧くいなすように作り込んだという。引き締まっていながらもしなやかな仕上がりだ。

さらに、クロスオーバー同様の、後輪を操舵する「DRS」と左右の後輪のベクタリング機構を備えた4WDシステムを装備。短いホイールベースとオーバーハングによって、より俊敏な回頭性を実現しているのも特徴だ。

他車では違和感があった運転アシスト機能も改善されていた
周囲の状況を監視し、先読みして運転操作をサポートして危険を回避するPDA（プロアクティブドライビングアシスト）も、ひと足先に採用した車種に見受けられた、不意の介入感が薄れていた。あまり事情に詳しくない人が使っても、少しでも役に立つよう縁の下で巧く制御してくれているものと思って問題なさそうだ。

このあとエステートも登場するが、今回新生クラウンの中でも対照的と言えるスポーツと同時に試乗したセダンに触れて、方向性は違えどそれぞれが期待に大いに応えていると感じた。

クラウン スポーツは、クラウンとして見るとなかなか奇抜なクルマだが、だからこそこれまでのクラウンには関心のなかった層の目も向けさせることができるだろう。それぞれの“革新と挑戦”を非常によい形で実現していた。
（文：岡本幸一郎／写真：佐藤正巳）

■トヨタ クラウン スポーツ Z 主要諸元
●全長×全幅×全高：4720×1880×1565mm
●ホイールベース：2770mm
●車両重量：1810kg
●エンジン：直4DOHC
●総排気量：2487cc
●エンジン最高出力：137kW（186ps）／6000rpm
●エンジン最大トルク：221Nm（22.5kgm）／3600-5200rpm
●燃料・タンク容量：レギュラー・55L
●WLTCモード燃費：21.3km／L
●モーター最高出力：前 88kW（119.6ps）／後 40kW（54.4ps）
●モーター最大トルク：前 202Nm（20.6kgm）／後 121Nm（12.3kgm）
●駆動用バッテリー 種類・容量：ニッケル水素・5.0Ah
●システム最高出力：172kW（234ps）
●トランスミッション：無段変速機
●駆動方式：4WD
●最小回転半径：5.4m
●サスペンション：前 ストラット／後 マルチリンク
●タイヤサイズ：235／45R21
●車両価格（税込）：590万円

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Comments

[rav********]

個人的にはクロスオーバーとセダンが直系の感じはするけど、昨今の色々な要望もあるから1車種に詰め込むのではなく、複数車種に分けてキャラクター付けさせたほうが分かり易い。

[mn6********]

この値段と仕上げでしかも４駆の欧州のスポーティ車あったら
教えて。