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世紀末に生まれた一代限りの日産珍車三銃士 ルネッサ、ティーノ、バサラ

 新型車を続々と登場させ、復活に向けて着実に歩みを進めている日産だが、現在も、国内のラインアップは充実しているとはいえない状況。しかし、同じく経営状態が良くなかった1990年代末は、いまとは違って、日産はかなり多くの車種をラインアップさせていた。

 当時はハイトミニバンやSUV人気が始まる前、MPVやステーションワゴンが流行していた時代。多くのラインアップのなかでは、ステージアやプレーリー(のちのリバティ)、プレサージュなどの人気車の陰で、人気を得られず、一代限りでひっそりと姿を消していったクルマもあった。ステーションワゴンの「ルネッサ」、MPVの「ティーノ」、そしてミニバンの「バサラ」だ。

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 今回はこの三銃士を振り返りつつ、なぜあの時代に一代限りの新型車が乱発したのか、考えてみよう。

文:吉川賢一
写真:NISSAN、TOYOTA

【画像ギャラリー】世紀末に登場し、そして消えていった 一代限りの日産三銃士「ルネッサ」 「ティーノ」 「バサラ」を写真で振り返る

革命(ルネッサンス)するには至らなかった「ルネッサ」

 セレナよりも全高が低い、セミトール型ステーションワゴンとして誕生した「ルネッサ(1997年~2001年)」。日産ではマルチアメニティービークル(MAV)と呼んでいたが、ジャンル的には当時流行りのステーションワゴンにカテゴライズされた。

 大きく前後にスライドできる後席は広いスペースを誇り、また一部グレードでは、前席が回転対座式となっており、まるでリビングのように使うことができた。

セレナよりも全高が低い、セミトール型ステーションワゴンとして誕生したルネッサ。回転対座式もできるパッケージングに拘り、ルネッサンス(革命)を文字った名称を付けたという

 ルネッサは元々、米国向けのバッテリーEVとして開発されたモデルであったため、EVとしてもコンバートできるよう、床下へ動力用バッテリーを搭載できる二重構造フロアとなっていた。そのため床面が高くなっており、加えてステーションワゴンタイプで全高も低いスタイルであったため、窮屈だという声が多く、人気があまり上がらずに、僅か5年間、一代のみでその幕を閉じた。

 だが、米国では「アルトラEV」として、国内では「ルネッサEV」として、計約200台が販売され、その過程で培ったEV技術は、のちの「リーフ」の登場に、確実に繋がっている。

ワイドで四角いテールランプは、アメ車のような雰囲気も漂っており、カッコ良かった

チャレンジするも失敗に終わった「ティーノ」

 車幅を1760mmまで広げたワイドボディで、前席2+1、後席3人の6人まで乗れるMPVとして登場した「ティーノ(1998年~2003年 ※欧州では2006年まで販売)」。日産いわく、ティーノは「オールマイティなハイトワゴン」。

 当時日本でも人気が高かったミスタービーン氏の「オールマイティーノ!!」というテレビCMは印象的だった。また、100台限定ではあったが、10・15モード燃費で23km/L走るハイブリッド仕様(2000年~)も設定された。

テレビCMでは、ティーノプロポーションというキーワードでデザインの良さを訴求していた

 エンジンは2L直4と1.8L直4の2種類、2LにはハイパーCVTを採用。だが、全幅が大きかったことやハイブリッド車としても活用するための二重構造フロアなどが災いし、同クラスのクルマと比較すると車重が重く、登りの山道や高速道路の登坂車線での追い越しでは、アクセルベタ踏みでも厳しかったようだ。

全体的に丸みを帯びたデザインや、傾斜したリアウィンドウなど、フランス車的な雰囲気があってデザインは悪くはなかったが、日本ではウケなかった

 フロント3列シート車は、コンセプトは魅力的に感じるのだが、実際ほとんど使われることが無く、また5ナンバーに対してプラス60mmの車幅の広さも影響し、ティーノは、国内では2003年に、一代限りで廃止となった。

前席2+1、後席3人の6人まで乗れるMPVとして登場。後席は200mmのスライドも可能で、後席中央はシートごと取り外しも可能だった

キャラ変が中途半端すぎて失敗した「バサラ」

 90年代ミニバンの王者に君臨していたホンダオデッセイのライバル車として、日産が1998年6月に用意したのが3列シートミニバンの「プレサージュ」。バサラ(1999年~2003年)は、その上級仕様というポジションで登場したモデルだ。

メッキパーツのフロントグリルなどで、プレサージュとの違いを出そうとしたバサラ。さらにゴテゴテしたオーテックバージョンもあった

 エンジンは3LのV6NA、2.4L直4NAのほか、2.5L直4ディーゼルターボも用意されていた。これに4速ATが組み合わされ、FFとフルタイム4WDを用意。しかし、ベースのプレサージュとの違いは、小変更したバンパーやヘッドライト、派手目の縦ラインのビレットグリル、リアテールランプ交換程度で、横から見てしまうと、ほぼプレサージュ。

スリットの入ったリアテールランプが特徴的。4WDシステムを床下に収めたことでフロアが高かったので、室内はそれほど広いと感じられなかった

 この程度の「キャラ変」で上級仕様といわれても、ユーザーとしては納得できるはずもなく、人気は不発。プレサージュは2003年6月に2代目へとモデルチェンジされたが、バサラはそのまま消滅となった。

初代プレサージュ(1998年~2003年)

販売不振による「足掻き」で乱発

 90年代末に、日産で一代限りの新型車が乱発した理由、それは、販売不振による窮地から脱出するための「足掻き」であったのだろう。

 3モデルとも、海外市場での販売を視野にいれたワイドボディでデビューしており、国内需要の最重要ポイント5ナンバー枠(若しくはそれに次ぐようなコンパクトさ)を死守することができなかった。

 また、90年代末といえば、あのトヨタ「プリウス」が登場(1997年10月)したころでもある。

「21世紀に間に合いました」というキャッチコピーとともに、1997年に登場した世界初の量産ハイブリッド車、初代プリウス

 この当時、このハイブリッド車やバッテリーEVに関して、トヨタほどの技術力がなかったにも関わらず、このトヨタの動向に焦った日産は、国際社会へ日産のハイブリッド技術やバッテリーEV技術をアピールしようと必死になった。

 その結果、ガソリン車を、ハイブリッド車やバッテリーEVと同じプラットフォームでつくるという「欲張った(ケチな)クルマ作り」をしてしまった、ということも衰退を加速させてしまった理由のひとつだろう。

 ハイブリッドやバッテリーEVの新技術開発には、相当なお金が必要となる。将来、ハイブリッドやバッテリーEVの時代が来ることはわかってはいても、足元でクルマが売れていない状況では、そうした開発投資にさける予算が用意できない。そのため、無理を承知の上で、ケチなクルマつくりをせざるを得なかった、というのが原因だろう。

 当時は、いまとはちがって、ハイブリッド車のバッテリーも大きかった。もし、ハイブリッドやバッテリーEVを専用プラットフォームでつくり、ガソリン車では車室フロアを下げたモデルを用意できていたら、結果は変わっていたかもしれない。

 バサラにおいては、フェイス交換で安直に利益を得ようとしたわけだが、日産としては、予算のない中で、利益を上げようと苦心した結果であり、経緯を理解することはできる。

 「上級仕様」と謡ってしまったのが悪かったようにも思うが、このような「フェイス違い」モデルは、アルファード、ヴェルファイアなど、現在では普通に行われていることであり、もうちょっと上級として納得できる内容に仕立ててくれていたら、と思う。

アルファードとヴェルファイア、ノアとヴォクシーとエスクァイア、フェイス違いの姉妹車は、今でも多く登場している

◆      ◆     ◆

 「迷車」といわれてしまうこれらのモデルも、エンジニアたちがその当時の条件のなかで、必死に開発し、量産にこぎつけたモデルだ。そしてその「迷車」を購入したユーザーもいる。メーカーエンジニア出身である筆者としては、今後も時代を築いたクルマたちを紹介しながら、なぜこうなったのか、振り返っていきたいと思う。

【画像ギャラリー】世紀末に登場し、そして消えていった 一代限りの日産三銃士「ルネッサ」 「ティーノ」 「バサラ」を写真で振り返る

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