「ZZR250、ニンジャ250R、そしてニンジャ250へ」カワサキ並列2気筒の系譜【1990～2020年代編】

後年は250ツアラー、250スーパースポーツと独自の存在感を発揮

1985年登場のロードスポーツモデル GPZ250R用として新開発された250cc水冷DOHC４バルブ並列２気筒。これを原型とするエンジンが2010年代までカワサキ製250ccロードスポーツの主力エンジンたり、今なおアドベンチャーモデルのヴェルシス-X250用として現役であるのをご存知だろうか。

30年以上の時が流れる間、90年代以降は排出ガス規制が厳しくなっていき、バイクのトレンドも大きく変化していった。
そうしたなかで、カワサキ製250cc水冷DOHC４バルブ並列２気筒はどのようなモデルに搭載され、各車はどのようなキャラクターだったのか。
当記事では90年代以降のロードスポーツモデルを中心に解説をしていきたい。

ZZR250（1990年～） ZZRシリーズのスポーツツアラーらしさを継承

1990年に入ると、カワサキはスポーツツアラーのイメージを統一していく。
それまでの「GPX」シリーズに代わり、国内外向け含め「ZZR」と名付けた４気筒モデルを1100、600、400と送り出し（一部仕向地用に500も存在）、最小排気量版としては並列２気筒の250をラインアップしたのだ。

徐々にレーサーレプリカモデルを中心とした性能競争もかげりを見せ始めていたが、250ccクラスの４スト車では水冷並列４気筒、２スト車では水冷V型２気筒が当然のように45psの性能で肩を並べていた時代に、ZZR250は一歩引き「250ccのツアラー」という立ち位置だった。

エンジンはGPZ250R→GPX250Rの系譜を受け継ぐ水冷DOHC４バルブ並列２気筒ながら、騒音規制に対応しつつ中低速域の扱いやすさを重視した特性として、最高出力は40psとされた。この「小さなZZR」は、カワサキ250cc並列２気筒搭載車の中で、スタイルも基本構成もそのままに最も長く続いたモデルとなった。

ただし、1999年に強化された排出ガス規制により、ZZR250および同エンジンは一度は生産中止となる。この規制では、国内各メーカーの各排気量帯、様々なモデルがラインアップ落ちを余儀なくされたのだ。
だが、ツーリングにも向く250ccモデルへの要望は根強く、カワサキは2002年にZZR250を復活。この機に生産をタイへと移管して生産コストの抑制も図り、規制対応となった水冷並列２気筒は35ps／１万2000rpm、2.2kgm／9500rpmへとスペックダウンしたものの、扱いやすい250ccツアラーとしての評価は変わらず2007年まで継続販売されたのだ。

「250ccで何キロ出るか」「ちょっとチューンするだけで軽く45ps規制を超える」と若いライダーたちが盛り上がった時代に一区切りついた後、「持て余さず、引き出しやすい性能で十分」というニーズも増えたことで、高性能の追求から一歩引いたZZR250は、結果的にロングセラーとなったのかもしれない。

カワサキ ZZR250（1990）主要諸元

［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒DOHC４バルブ　ボア・ストローク：62.0mm×41.2mm　総排気量：248cc　最高出力：40ps／１万2500rpm　最大トルク：2.4kgm／１万rpm　変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2050　全幅：700　全高：1125　ホイールベース：1405　シート高：760（各mm）　タイヤサイズ：F100/80-17　R140/70-17　車両重量：146kg（乾燥）　燃料タンク容量：17L
［当時価格］
48万9000円

ニンジャ250R（2008年～） 孤高の大ヒット「250スーパースポーツという市場を開拓」

排出ガス規制が強化されるたびに、ラインアップが寂しくなる国内バイク市場だったが、その煽りをさらに厳しく受けたのが2008年だった。これにより、ただでさえ減少傾向だった２スト車は原付に至るまで軒並み廃盤となり、さらに未燃焼ガスのコントロールがどうしても難しくなるキャブレター車も存続が困難となった。

しかし、連綿と続いてきたカワサキ250cc水冷並列２気筒はこの規制も乗り越え、2008年登場のニンジャ250Rのエンジンとして活用される。
規制対応でのFI（フューエルインジェクション）化に加え、性能は31ps／１万1000rpm、2.1kgm／8500rpmとなり、最終型のZZR250よりダウンしたが、エッジの効いたカウリング、鋭く跳ね上がったテールデザイン、セパレートシートなど、スポーティかつ現代的なデザインへと一変。
ZZR250＝スポーツツアラーからスーパースポーツの雰囲気を持ったモデルへと生まれ変わったのである。

往年の「45馬力250スポーツ」を知るベテランライダーからは性能数値面の物足りなさを指摘する声もあったが、実際に走らせてみれば、そこそこのスポーツライディングから高速移動を含むツーリングまで楽しめる万能スポーツ車の資質を持っていた。

ちなみに、当時の国内メーカーの250ccモデルを見ると、スクーター以外はクルーザー、FI化されつつ20ps以下の出力に絞られたクラシックデザインの空冷単気筒モデルがちらほらという程度。
さらに、フルカウルのスポーツモデルはニンジャ250R以外皆無となっており、勢い存在感が引き立つ状況となった。先代にあたるZZR250後期型と同様に生産はタイで行われ、新車価格は49万8000円と価格が抑えられたこともあり、ニンジャ250Rは若いライダーからベテランライダーまで幅広い層の人気を獲得。
一時は納車待ちも発生するほどの好セールスも記録した。

またこの頃は東南アジア市場でも販売モデルの排気量上限が上がって、250ccが現地の上級モデルとして需要が活況を呈し始めた時期でもあり、世界累計20万台を超える大ヒットモデルとして躍進。
ニンジャ250Rは日本市場のみを見据えたかつての高性能250ccロードスポーツと出自やキャラクターこそ違うものの、21世紀を代表するカワサキ車の１台といっても過言ではないだろう。

ニンジャ250R（2008）主要諸元

［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒DOHC４バルブ　ボア・ストローク：62.0mm×41.2mm　総排気量：248cc　最高出力：31ps／１万1000rpm　最大トルク：2.1kgm／8500rpm　変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2085　全幅：715　全高：1110　ホイールベース：1400　シート高：775（各mm）　タイヤサイズ：F110/70-17　R130/70-17　車両重量：151kg（乾燥）　燃料タンク容量：17L
［当時価格］
49万8000円

ニンジャ250（2013年～） 機能面を熟成、デザインはよりスーパースポーツ的に

2008年の登場以来、世界的に高い人気を獲得したニンジャ250Rだが、そこに需要があるならばライバルメーカーは当然参入する。
東南アジアでの人気もあり、ホンダはタイ生産のCBR250R（水冷DOHC４バルブ単気筒）を2011年から投入、スズキは中国生産のGSR250（水冷OHC２バルブ並列２気筒）を2012年から投入、ヤマハは2014年からインドネシア生産のYZF-R25（水冷DOHC４バルブ並列２気筒）を投入といった具合だ。

一方、250ccスポーツの新たな火付け役となったカワサキ ニンジャ250Rは2013年にモデルチェンジを実施する。

車名から「R」が取れて「ニンジャ250」となったが、1000ccスーパースポーツ・ニンジャZX-10Rの流れを汲むデザインとなり、よりスポーティさを強調。
エンジンは従来型ニンジャ250Rベースながら、シリンダーを軽量で放熱性の高いアルミダイキャスト製として、スリーブレスのメッキシリンダー化。ほかにピストンの軽量化や一部硬質アルマイトコーティング処理、FIサブスロットルバルブの大径化、エキパイ長のロング化で低中速域のトルクをアップ。
性能は31ps／１万1000rpm、2.1kgm／8500rpmとニンジャ250Rと変わらないものの、より厳しい規制をクリアしつつ、十分な性能が確保されていた。

さらに特徴的な改良点が熱風対策。
東南アジアをメイン市場とする同車ならではのもので、停車中にエンジンから上がる熱風を、下側後方に整流するカウル構造となっているのだ。
また、フレームも海外向けに300ccモデルが用意されるために見直され、スチール製（ダイヤモンド型）からハイテンスチールへ変更して剛性アップ。ほかにも剛性メンバーとするためリジッドマウントだったエンジンの一部を、ラバーマウント化して振動を低減するなどの改良も行われている。

2015年モデルからはスリッパークラッチが搭載されるが、大排気量上級モデル同様の機能を取り入れていった点も、東南アジア市場においては高級車となる250ccスポーツモデルの位置付けを物語る進化だろう。

こうしたベースエンジンを生かしつつ熟成を続けるという手法、カワサキでは他にも例が多いが、2018年にニンジャ250が新エンジンを搭載してフルモデルチェンジするまで、ロードスポーツ用としては32年にわたり活躍してきたことになる。

ニンジャ250（2013）主要諸元

［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒DOHC４バルブ　ボア・ストローク：62.0mm×41.2mm　総排気量：248cc　最高出力：31ps／１万1000rpm　最大トルク：2.1kgm／8500rpm　変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2020　全幅：715　全高：1110　ホイールベース：1410　シート高：785（各mm）　タイヤサイズ：F110/70-17　R140/70-17　車両重量：172kg　燃料タンク容量：17L
［当時価格］
53万8000円（スタンダード）／55万3000円（スペシャルエディション）／60万3000円（ABSスペシャルエディション）

ニンジャ250（2018年～）GPZ250R系エンジンから、新世代エンジンにバトンタッチ

東南アジアでの250ccクラスの需要が盛り上がってきたことや、日本に「250スーパースポーツ」というジャンルが定着してきたことで、国内メーカーは開発に一層力を入れるようになる。
堅調な人気を保っていたニンジャ250だが、後発のヤマハ YZF-R25は同じ並列２気筒で35ps／１万2000rpmを発揮し、2017年登場のホンダ CBR250RRの並列２気筒も、38ps／１万2500rpmを発揮（後に2020年モデルで41ps／１万3000rpmまでパワーアップする）。

80年代にGPZ250R用として開発され、騒音規制・排出ガス規制をその都度クリアしつつ、ブラッシュアップを図ってきた250cc水冷並列２気筒だが、運動性能的にも環境性能的にも、いよいよ刷新を迫られた。
そして、2018年モデルでニンジャ250はフルモデルチェンジを行い、エンジンも新開発のものとなったのである。

新エンジンもそれまで同様「180度クランクの水冷DOHC並列２気筒」という選択がなされたが、ダウンドラフト吸気のシリンダーヘッドとなり、燃焼効率向上、高回転化を追求。これには従来以上に微細な燃料噴射コントロールが可能なインジェクターがあり、そのうえで大口径のシングルスロットルバルブ化が可能になった点も貢献している。

さらには、大容量化したエアクリーナーボックス、左右各気筒の吸気干渉を低減する狙いで（180度クランクの並列２気筒では、１番気筒の吸気直後に２番気筒も吸気行程に入るため、微妙な空気の取り合いでトルク低減が生まれるとされる）、エアファンネルの向きを微妙に違えさせるといった細部の工夫も行われている。
かくして、性能は前述したYZF-R25／CBR250RRのライバル機種に十分比肩する最高出力37ps／１万2500rpmを達成。

また車体も400ccモデルとの共用化（従来型ニンジャ250は300ccモデルとの共用）を踏まえて一新され、高剛性化と軽量化を両立したピボットレスのトレリスフレームとなっている。

その一方、カワサキの250ccスポーツへの力の入れようを別面で象徴するのが、2020年登場のニンジャZX-25Rだ。国内メーカーでは現在唯一となる並列４気筒エンジン搭載のスポーツモデルは45ps／１万5500rpmのハイスペック。
ついに往年の250ccレーサーレプリカブーム時の自主規制値に並ぶスペックが出てきたわけだが、さて今後この250cc最高峰スペックに他メーカーはどんな動きを見せるかも興味深い。

だが、250ccクラスにおけるサイズ、車体、パワーのバランスで、並列２気筒エンジンがなくなることはまずないだろう。
特に単室あたり容積125ccのピストンが左右交互に上下運動を繰り返す180度クランク並列２気筒は、実用的ながらも適度な荒々しさがある鼓動感と、回転上昇に伴って拍車がかかるパワー＆トルクの立ち上がりが魅力だと思うし、筆者が言うまでもなく、カワサキ250並列ツインが息長く証明してきたのだ。

ニンジャ250（2018）主要諸元

［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒DOHC４バルブ　ボア・ストローク：62.0mm×41.2mm　総排気量：248cc　最高出力：37ps／１万2500rpm　最大トルク：2.3kgm／１万rpm　変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：1990　全幅：710　全高：1125　ホイールベース：1370　シート高：795（各mm）　タイヤサイズ：F110/70-17　R140/70-17　車両重量：166kg　燃料タンク容量：14L
［当時価格］
62万9640円～64万440円

ヴェルシス-X250用としては現役！ 36年目に突入したGPZ250Rの末裔エンジン

なお、当記事ではフルカウルのロードスポーツ車にクローズアップしたが、2013年に登場したニンジャ250のネイキッド版・Z250もまたGPZ250R用を原型とする水冷並列２気筒搭載車だ。ただし、2018年モデルからはニンジャ250同様の刷新が行われ、新エンジンとなっている。

冒頭でも記したが「ロードスポーツ」という枠を外せば、実は、GPZ250Rの末裔エンジンはアドベンチャーのヴェルシス-X250用（2017年登場）として2021年現在も生き続けている。
ニンジャ250（2013～2017年モデル）で31ps／１万1000rpm、2.1kgm／8500rpmだったエンジンは、車両の特性に合わせたチューニングが行われ、33ps／１万1500rpm、2.1kgm／１万rpmと高回転・高出力化。
1985年の原型誕生から、36年目に突入しているのである。

レポート●阪本一史　写真●カワサキ／八重洲出版　編集●上野茂岐

Comments

時はリーマンショック最中
排ガス規制で各社焼け野原だったクォーター市場に
50万切る価格でみんな飛びついた
今じゃ並列2気筒はスタンダード
その初代がまだ中古市場で30万前後で売られてる

昔ミソッカス扱いされたカワサキが、今や業界をリードする様になるとは。
どの先駆けがninja250R でした。
絶命した250フルカウルスポーツバイクを再び世に出した功績はもっと評価されて良いと思います。