あらためて感じた隙のないデザイン、最上のハンドリング、トヨタ「クラウンスポーツ Z」の抜群の完成度

2022年に衝撃的なデビューを果たしたのが、16代目トヨタ・クラウンだった。かつてはほぼ国内専用車だったクラウンだが、7月15日にワールドプレミアを行い、世界に発信。しかもセダン、スポーツ、クロスオーバー、そして約15年ぶりの復活となるエステート（ステーションワゴン）を同時に発表したのである。以来、ご存じの通り、最初に発売されたのがなんとSUVテイストあるクラウンクロスオーバーだったのである。

クラウンクロスオーバー

フロントのカッコ良さ、サイドビュー、リヤの迫力など全方位、デザインに隙なし

今回、試乗したのは、最新のクラウンで2番目に発売されたスポーツのハイブリッド版となるSPORT Zである。ちなみにクラウンスポーツにはRSグレードのPHEVも用意され、それぞれモノグレードなる。※クロスオーバーとともにこのスポーツも、トヨタのウエブサイトではSUVに括られる。

クラウンスポーツに接して、まず驚かされるのが、フェラーリを思わせる肉感的スタイリングである。フロントのカッコ良さもさることながら、サイドビューの凝った面構成、リヤの迫力など、全方位、デザインに隙なし。クラウンではなく、「トヨタ・スーパースポーツ」と呼んでも良さそうなルックスなのである。



そしてボディサイズだ。全長4720mmはハリアーより短く、しかし全幅は1880mmと、過去、ほぼ国内専用車として全幅1800mmを守り抜いてきたクラウンとしてはかなりワイドということになる。

ハイブリッドのZグレードはE-Fourと呼ばれる電気式4WDのみの設定で、パワーユニットは2.5L直4エンジン＋2モーターの、トヨタ車としておなじみの基本ユニットを搭載。そのスペックは186ps、22.5kg-m。モーターがフロント120ps、20.6kg-m、リヤ54ps、12.3kg-mというものだ。

クラウンの中でも、SPORTは最も走りに振ったモデルだけに、走りにかかわる部分も特別だ。ボディの結合剛性を高めるレーザースクリューウェルディングを始め、専用サスペンションセッティング、DRSと呼ばれる、後輪の向きを前輪と逆向きまたは同じ向きに制御できる4輪操舵システム、コーナリング中の旋回性能を高めるACAと呼ばれるアクティブコーナリングアシストなどを採用・搭載。ドライブモードセレクトとしてECO/NORMAL/SPORT/CUSTOMとEVドライブモードを備えるほか、運転席シートはボディの風の流れの乱れを低減する除電スタビライジングシートを、ボディ底面にはエアロスタビライジングアンダーボディを採用する凝りようだ。

もちろん、スポーツであってもあくまでクラウン一族ということで、車内の静粛性についても入念に仕立てられている。

そんなクラウンスポーツの運転席に乗り込めば、インパネなどを含むインテリアデザインそのものは先に発売されたクロスオーバーとほぼ同一だった。ただし、室内の色使いはスポーツ専用となる。

一方、外から見て狭そうに思える後席に身長172cmの筆者が着座してみると、OPのパノラマルーフ装着車の場合、頭上の凹み部分で170mm（その前のパノラマルーフ手前の凸部分だと100mmに減少）、膝周りに220mmものスペースがあり、意識して天井方向を見ない限り、窮屈さはまったく感じなかった。フロアからシート座面前端までの高さ=ヒール段差も320mmとたっぷりあり、筆者なら太腿裏が密着した好ましいかけ心地が得られる。ただし、前席シートハイトコントロール（もちろん左右席ともに電動シート）をもっとも低い位置にセットすると、後席住人のつま先は入らない。フロア中央に凸があるため、足元の姿勢を崩した自由度は後席フラットフロアの車種には及ばないことになる・・・。ちなみに、”スポーツ”でも後席から助手席をスライドでき、背もたれを倒せるスイッチが助手席脇に付いているのは、なるほど、クラウンの伝統ということだろうか（いらない!?）。



くどいようだが、全幅は1880mmと、1900mm近くある（クロスオーバー比＋40mm）。さぞや日本の混雑した一般道では走りにくそう・・・とも思えたものだが、走り始めると、意外にも見た目から想像するより車幅を感じにくく、走りやすい印象を受ける。そう感じさせる理由が、まずは左右の視界の良さ。そしてレスポンシブルな操縦性によるものと思われる。何しろステアリングを切る都間髪を入れずにノーズが向きを変え、そこに遊びなし。いわゆる人馬一体の動きをしてくれるのだ。

さらに標準装備されるDRS（後輪操舵）によって、235/45R21という大径ワイドなタイヤを履いていても、最小回転半径は5.4mに抑えられ、小回り性も抜群だからだろう。

歴代クラウン最上のハンドリング

走り始めれば、すでに報告した、ステアリング操作の応答遅れのない” レスポンシブルな操縦性”によって、歴代クラウン最上のハンドリングを示してくれると断言できる。首都高のキツいカーブでも、ライントレース性は優秀。車体のロールは最小限で、まさにオン・ザ・レールで確実なタイヤの接地感あるコーナリングを決めてくれるのである（その分、上半身がシートの左右サポートに押し付けられるGは強めだが）。もちろん、高速走行時の直進安定性、車線変更時の安定感・安心感もハイレベルだった。もちろん、車内の静かさもクラウンならではだ。エンジンを高回転まで回しても、エンジンノイズは抑えられ、抑えられたノイズも決して耳触りじゃないからさすがである。※スポーツなのだからもっと快音を聴かせてほしい・・・という意見もありそうだが。

ドライブモードをSPORTにセットすれば、メーター盤面がレッドになり、加速性能は登坂路を除き、クラウンスポーツの名に恥じない痛快な加速力を発揮。NORMALモードでも十二分な動力性能の持ち主と言っていい。ただし、見た目のフェラーリ感からすれば、もう少しパワーはあってもいいと思える人もいるはずである。

街乗りでの乗り心地はやや硬めながら（21インチタイヤだから当たり前だ）、段差などを乗り越えても当たりはキツくなく、上質なストローク感あるタッチが顔を出す。細かく言えば、フラット感が増す高速走行がクラウンスポーツの乗り心地ベストなシーンと言って良さそうだ。総合的には、スポーティカーとクラウンの中間的な、欧州車風味ある乗り味と言えそうだ。

PHEVも揃える新世代クラウンの中でもっとも先鋭で、エクステリアデザインにも惚れこめるクラウンスポーツは、かつてクラウン嫌いだった人にも大いにアピールするはずだし、今や世界戦略車となったクラウンとして、若い世代のユーザーをエステートとともに取り込む起爆剤になりえるとも思える。さらに中後年のクラウンのロイヤルユーザーにとっては、最新のクラウンに乗り継ぎつつ、スーパースポーツ的ルックスもあって、クラウンのロイヤルドライバー!?として、自身の若さを取り戻すことができそうな1台になるに違いない。くどいようだが、クラウンスポーツのエクステリアデザインは、現時点の国産車ベストと言いたい。

文・写真／青山尚暉

Comments

[cha********]

買えない人の僻みコメント多いな。日本国内で20台も買えないプロサングエと比較して横並びとか？意味あるの？

[cam********]

欧州の劣化コピー品みたいな車だな。
まぁそれがトヨタらしいところか。