デビューせずに終わった幻の「デルタS4」後継車！ 「ランチアECV」の驚くべき中身とは

ミッドシップのさらなる高みを目指したランチア

　4WDの先駆者となった「クワトロ」で80年代序盤の世界ラリー選手権（WRC）を席巻していたアウディが、2輪駆動ながらミッドエンジンによるハンドリングのアドバンテージを武器にした「ランチア・ラリー037」に敗れてミッドシップ4WDの開発に踏み切ったように。またはアフリカ・ラウンドで無類の強さを見せ、FRの究極を極めたトヨタがミッドシップ4WDに手を染めたように。グループBをベースに、より先鋭化した「グループS構想」が打ち出されるようになると、多くのメーカーがミッドシップ4WDをトライすることになりました。ランチアもまたその究極マシンをしたためていたのです。

4WDにミッドシップの公道最速ウエポン

　その先駆けとなったのは84年のツール・ド・コルスでデビューを果たした「プジョー205T16」でした。彼らは85年から86年にかけてWRCを制覇することになるのです。

　ですが、これに最後まで抵抗を見せていたランチアも、熟成されてきた4WD勢の前では苦戦を強いられるようになり、ミッドシップエンジンのランチア・デルタS4を投入することになりました。

　そもそもランチアはF1GPやスポーツカーレースなど様々なモータースポーツで活動してきたメーカーです。特にラリーにおいては、WRCがスタートする以前からランチア・フルヴィアHFが猛威を振るい、WRCが始まって以降もフルヴィアHFに加えてストラトスやベータ・クーペがトップコンテンダーとして活躍を続けてきました。

　そんなランチアがグループBに向けて開発したラリーカーが「ラリー037」。当時ランチアには4WDに関するノウハウが十分には蓄積されていなくて、ミッドシップ4WDを開発するまでの“つなぎ”とは言うものの、シャシーをダラーラが、エンジンをアバルトがそれぞれ開発した、言わばオール・イタリアの渾身の1台でした。　実際、82年のツール・ド・コルスで4位デビューを果たしたラリー037は、絶対的エースのマルク・アレンにディフェンディングチャンピオンのワルター・ロールが加わった“ツートップ”体制で臨んだ83年には10戦中5勝を挙げてマニュファクチャラータイトルを獲得。翌84年はさらに4WDを熟成発展させたアウディと最後までタイトル争いを続けた結果、マニュファクチャラーでシリーズ2位につけていました。

　しかし流石に、2輪駆動ではもうこの辺りが限界でした。そして85年シーズンの最終戦では後継のデルタS4にバトンを渡すことになりました。ランチアにとっては初の4WDを盛り込んだラリーカーであり、プジョー205T16やMGメトロ6R4に次ぐ3台目のミッドシップ4WDでした。アレンと期待の若手、ヘンリ・トイボネンに託されたデルタS4は、トイボネン～アレンのオーダーで1-2フィニッシュと、最高のデビューを果たしています。ちなみにこれはトイボネンにとってはWRCにおける2勝目であり、ランチアに移籍後初の勝利でした。

　最高のスタートを切ったデルタS4でしたが、ターボチャージャーとスーパーチャージャーを併せ持つエンジンは456馬力（当初の公称出力。最終的には600馬力とも伝えられている）を捻り出すのに対して車両重量は僅かに890kgで、圧倒的なパフォーマンスを発揮する一方で、ピーキーなハンドリング特性が『乗り手を選ぶクルマ』としていたようです。

　そして実際、1986年のシリーズ第5戦のツール・ド・コルスではトップを快走していたトイボネンがコースアウトしクラッシュ、ナビのセルジオ・クレストとともに帰らぬ人となってしまいました。そしてこの事故によりグループBはWRCの表舞台を去ることになり、同時に、グループBを引き継ぐべく固められていた車両規則、より先鋭化したグループSの構想も吹っ飛ぶことになってしまいました。

エンジン・シャシー性能もさらなる独自進化

　デルタS4の後継として、そのグループSに向けて開発されていたのが、後にECV（Experimental Composite Vehicle）としてお披露目されることになるクルマでした。ミッドシップ4WDをグループBのデルタS4で実現していたランチアにとって、さらに新たなパッケージングは見当たらず、結果的にデルタS4を、より進化させたクルマとして仕上げられていました。その特徴は2つあって、トリフラックス（Triflix）と呼ばれるエンジンと、カーボンコンポジット（カーボンとケブラーの複合素材）で成形されたシャシーでした。

　トリフラックスと命名されたエンジンは1759cc直4の16バルブ・ツインカムで、タイムラグを抑える小型化したツインターボとし、バルブ配置が最大の特徴でした。気筒当たり4バルブと言えば、2本のインテークバルブと2本のエキゾーストバルブが、それぞれ両側に並ぶのが一般的ですが、このトリフラックスでは2本のインテークバルブと2本のエキゾーストバルブが、それぞれ対角線上で向き合っていました。

　そしてエキゾーストはシリンダーヘッドの左右に振り分けられ、インテークはシリンダーヘッドの真上から、2本のカムの間を抜けて燃焼室へとたどり着くレイアウトとなっていました。4本のバルブをこう配置することにより、通常の配置ではインテーク側とエキゾースト側で熱に偏りがあるのは避けられなかったのですが、それを平均化させることで熱害が随分緩和されたと伝えられています。

　残念ながら、ランチアECVは実際に競技に出場するチャンスはありませんでしたが、それでもそのままお蔵入りさせるのではなく、1988年にはシャシーやエンジンを流用しながらボディ(カウルワーク)に手を入れて、空力的な処理をさらに追究したECVIIに発展させています。手許には詳しい資料はありませんが、こちらもデルタS4と同様、オール・イタリアによる開発。声を掛けたであろうランチアの影響力、統率力は流石です。

　よりデルタS4に近いルックスを持ったオリジナルのECVにはいまだに出会う機会が持てないでいるのですが、発展モデルのECVIIには2013年の冬にイタリアを訪れた際、国立自動車博物館で開催されていたマルティニ・レーシングの45周年記念の企画展で出逢いました。コンパクトな白いボディに不釣り合いなくらいに大袈裟なリアウィングと、洒落たマルティニ・ストライプは、今も鮮明に記憶に残っています。

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ランチャのマシンはカッケーな

ストラトスの頃から心を奪われてます