「ターボ vs DOHC」戦争時代にNAで勝負！ 圧倒的なパワーを実現したホンダのエンジンがスゴかった

　この記事をまとめると

■クルマ性能競争の中で「ターボ vs DOHC」という言葉が盛んに使われた時代があった

■自主規制下で280馬力を達成するターボ車は多かったがNAで実現したものほとんどない

■3リッターNAで280馬力を達成したNSXはいかにもエンジン屋のホンダらしい

　パワー戦争で「ターボ vs DOHC」がフォーカスされた

　順調な発展を遂げてきたように思える日本のモータリゼーション史で、黒い雲が垂れ込めたような非常に憂鬱な時代があった。1970年代初頭から終盤まで自動車メーカーを悩ませた排出ガス規制対策の時代である。

　しかし、1970年代終盤に昭和53年排出ガス規制をクリアすると、自動車メーカーは一転して性能競争を繰り広げる時代に突入する。こうした上昇志向のなかで「ターボ vs DOHC」という言葉は生まれていた。いま振り返ってもおかしな表現だが、当時は、高回転高出力型のDOHCか、過給圧で出力／トルクを大きく引き上げたターボか、という視点の比較だった。

　端的に言ってしまえば、パルブの開閉機構と吸入気を加圧するターボはまったくの別物で、技術視点で比較するべきものではなかったが、当時、メーカーが採用していた高性能エンジンメカニズムが、ターボ（SOHC）とDOHC（4バルブも登場）だったことを捉えての表現だった。もっとも、しばらくたってこの両者を組み合わせたターボ＋DOHCが登場すると、当然ながらこの表現は、過去のものとして忘れ去られていくことになる。

　この性能競争は、1980年代終盤、自動車メーカー間での申し合わせ事項、エンジン出力の上限を280馬力とする自主規制が取り決められて以降、鳴りをひそめるかたちとなったが、技術革新のペースは速く、当初はごく一部の3リッター級ターボエンジンのみが達成していた280馬力の上限値は、1990年代中盤には2リッターターボが楽々とマークするようになっていた。考えてもみれば、ターボエンジンは1.5リッターの排気量から1500馬力を絞り出していたF1の例もあるほどだ。過給圧を高めれば、無限とは言わないが、自然吸気エンジンの排気量からは考えられないほどの高出力を発生することも可能である。

　一方、自然吸気エンジンは、吸入した空気量（酸素量）に対して適正なガソリン量（適正空燃比＝重量比）を供給する考え方が基本となり、高出力を得ようとすれば、熱効率の向上、燃焼効率の改善、エンジン回転数の引き上げといった手法で臨むことになる。

　いずれも燃焼解析や熱力学、機械工学や材料工学など研究の積み重ねによって得られるもので、一朝一夕に為し得るものではなかった。

　唯一NAエンジンで280馬力を達成していたホンダNSX

　さて、GT-RのRB26DETT型ターボやフェアレディZのVG30DETT型ターボが280馬力に到達した1990年代初頭、唯一自然吸気方式で280馬力を達成していたエンジンがあった。ホンダNSXのC30A型で、2977cc（ボア×ストローク＝90×78mm、圧縮比10.2）の排気量から280馬力/7300rpm、30kg-m/5400rpmを発生。後期型となる3179cc（ボア×ストローク＝93×73mm、圧縮比10.2）のC32B型では、280馬力/7300rpm、31kg-m/5300rpmの発生値となっていた。

　なお、GT-RのRB26DETT型は2568cc（ボア×ストローク＝86×73.7mm、圧縮比8.5）の排気量から280馬力/6800rpm、40kg-m/4400rpm、フェアレディZのVG30DETT型は2960cc（ボア×ストローク＝87×83mm、圧縮比8.5）の排気量から280馬力/6400rpm、39.6kg-m/3600rpmを発生していた。余談だが、GT-RのRB26型は、グループＡレースでの使用を前提に諸仕様が決められたエンシンで、量産車の280馬力が目標値ではなく、グループＡ仕様で勝てる出力値（想定値600ps＋α）を確保するため、燃焼室まわりのデザインなど圧縮比を下げ高過給圧（想定圧1.6）で使うことを前提に設計されたエンジンだった。

　3リッター級（GT-Rは2.6リッターだが）のターボエンジンが、量産仕様として280馬力を発生するのは、かなり余裕をもった設定ということになり、大気圧分しか吸入できない自然吸気エンジンと較べたら、出力／トルクとも有利な条件であることは言うまでもない。こうした条件の違いを考慮した上で、NSXのC30A型エンジンが発生した280馬力は、自然吸気エンジンとして相当に頑張った仕様であることが理解できる。

　エンジンの出力値は、トルク（仕事量）にエンジン回転数を掛け合わせた数値で、高速トルク型エンジンのほうが最高出力値の点で有利となり（ピーク値発生回転数を過ぎてからの落ち幅がなだらかであることが条件）、また、エンジン回転数の絶対値が高いほど（より高回転でまわるエンジンという意味）高出力を発生しやすくなる。

　もちろん、燃焼効率といった問題もあるが、これらはガソリンを燃やして得られる爆発エネルギー、シリンダー内の正味平均有効圧力に置き換えて考えてもよいだろう。これは最大出力発生時が最大値になると見なし、自然吸気の平均的な乗用車エンジン（1990年代初頭の2リッター4気筒DOHC、たとえばプリメーラ/ブルーバード用のSR20DE型）であれば、150馬力/6400rpm、19kg-m/4800rpm（ボア×ストローク＝86×86mm、圧縮比10.0）の仕様から算出すると10.36kgf-m/cm2となるが、NSXのC30A型の場合は12.21kgf-m/cm2となり約118％ほど高い圧力を発生していることになる。

　いかにもホンダらしい自然吸気のスポーツカーエンジンだが、ホンダにはこれを上まわるS2000用のF20C型エンジンが存在した。1997cc（ボア×ストローク＝87×84mm、圧縮比11.7）の排気量から得られる出力／トルクは250馬力/8300rpm、22.2kgf-m/7500rpm、リッター当たりの出力は125馬力と、もはや市販車の域を超え、レーシングエンジン並の数値を叩き出している。ちなみに正味平均有効圧力も13.32kgf-m/cm2と断トツの数値。最大トルクが7000回転、最高出力が8300回転、レッドゾーン開始が9000回転と、自然吸気の市販エンジンとしては究極に近い性能を誇っている。ちなみに、高い圧力を得るひとつの手段として、当時としては異例に高い11.7の圧縮比設定もポイントになっている。

　ターボエンジンは、過給圧の設定次第で相当なパワーを容易に得ることができるが、自然吸気エンジンは、燃焼効率、熱効率、回転上限など、細かな要素を煮詰めていかないと高出力化は難しい。ちなみに、ホンダはふたつのカムプロフィールを使い分けるVTEC機構を実用化したが、実用域での性能を損なうことなく、本来狙いとする高回転域でのピークパワー性能を可能にしている点は見逃せない。

　ターボF1の世界で世界最高峰を極めたホンダが、あえて自然吸気エンジンにこだわり、NSX、S2000と相次いで高性能エンジンを開発してきた姿勢に、エンジンに対するホンダの自負心を見た思いがする。

Comments

NSXは速さも魅力的だが、やはりデザイン。
そして、地を這うようなボディの低さ。

今見ても格好良いし、憧れる車。

NSXのエンジンは確かに素晴らしい出来だったと思うけど、軽量ボディとバランス、トータルで良かった。
BNR32ほか、当時のハイパワーターボ車より車重が200〜300kg軽かったから。