ドゥカティ新型パニガーレV2 Sをイギリス人レーサーが斬る！「旧型より35馬力ダウンも全ては軽さのため。車重177kgが同等以上の速さをもたらす」

ドゥカティの新型パニガーレV2「従来型より最高出力35psダウンだが、車重は17kg軽くなった」

まるで時代の流れに逆らうかのように、ドゥカティは「パワーダウン」した新エンジンを搭載する新型パニガーレV2を開発した。しかし車重はとんでもなく軽くなっている。その組み合わせはどんな走行性能を生むのか。
スペインで開催された国際試乗会にイギリスのモーターサイクルジャーナリストで、レーシングライダーでもあるアダム・チャイルド氏が参加。「最高速こそ従来型にかなわないだろうが、他のあらゆる点で優れている」と語る、新型パニガーレV2 Sの試乗レポートをお届けする。

はじめに──新型パニガーレV2の登場は、ドゥカティにとって重要なだけでなく、バイク業界全体にも大きな意味を持つトピックだ。なぜなら、活況を呈しているミドルウェイトスポーツ（レース用語では「スーパースポーツ」）のマーケットでの確固たる地位を確立するため、ドゥカティは「これまでに生産した中で、最高のドゥカティ・スポーツバイク」と主張しているからだ。これが業界に大きな衝撃をもたらさないはずがない。

この主張に最も驚かされるのは、新型パニガーレV2が大方の予想のようにパワーアップしたエンジンではなく、従来型エンジンである『スーパークワドロ』より最高出力が35psも低い、最高出力120psのV型2気筒エンジンを搭載していることだ。新型スポーツバイクは、従来型より軽量でパワフルなもので、これはスポーツバイクの常識だ。しかし、新型パニガーレV2がその常識を覆したのである。

そう聞くと、パニガーレV2は進化ではなく退化したかのように思える。もちろんそんなことはない。近年、再び加熱してきたミドルウェイトスポーツバイクの決定打を与えるべく、ドゥカティは従来型よりも17kgも軽いパニガーレV2を開発したのだ。新型の車重（燃料除く）は、スタンダードは179kg、Sモデルはわずか177.6kgだ。ドゥカティによれば、これはクラス最軽量だという。

この軽量化は、35psのパワーダウンを補って余りある結果をもたらした。元レーシングライダーがヴァレルンガ・サーキットで行った走行テストでは、従来型パニガーレV2とほぼ同じタイムを記録している。サーキット慣れしているアマチュアライダーの場合では、新型のほうがわずかに上回ったという。

この要因について、ドゥカティは「軽量化した車体と扱いやすさを重視したエンジン、人間工学に基づいたライディングポジションの最適化、そして新開発のモノコックフレームと電子制御デバイスの相乗効果です」と説明する。

さらに「平均的なライダーでも、新型パニガーレV2ならラップタイムを縮めることができ、さらに肉体的疲労も抑えられます」と続ける。

ここまで聞いてはじっとしていられない。私は一刻も早く新型パニガーレV2に乗りたくてうずうずしていた。数年前まで下火だったミドルクラスのスポーツバイクは、ホンダ CBR600RRやカワサキ ニンジャZX-6Rといった伝統的な並列4気筒マシン、そして並列3気筒エンジンのトライアンフ ストリートトリプル765RSなどで活気づいている。そうしたなか、ヤマハは2025年モデルとして並列3気筒エンジンを積むYZF-R9を出してきた。俄然、このクラスが面白くなっている。

そして私たちはスペイン南部のセビリア郊外にある完成したばかりのサーキットに向かい、新型パニガーレV2を限界まで走らせたのだ。

ドゥカティ新型パニガーレV2のメカニズム、電子制御

試乗の前に──ある年代の多くのライダーがそうであったように、私もミドルクラススポーツの本丸であるスーパースポーツのファンだった。テストライダーとしての最初の仕事のひとつは、今や伝説的なドゥカティ 748の試乗だったし、レースに出場するときはいつも、扱いきれず恐怖すら感じる大排気量スポーツよりもスーパースポーツクラスを好んでいた。だからこそ、新型パニガーレV2には否が応でも期待せざるを得なかったのだ。

スペック重視、あるいは自称専門家ともいうべきアタマでっかちには、120psという最高出力値を見てこのバイクを見限った人もいる。彼らが知るべきは、ドゥカティは市販車よりも低いたった140psのバイクで、スーパースポーツ世界選手権を2年連続で制覇したという事実だ。これはレースレギュレーションでスロットルを70％に制限されていたためだが、この経験がドゥカティに大きな知見をもたらしたことは想像に難くない。

そう、重要なのは車重だ。パワーウェイトレシオで有利なだけでなく、ハンドリングが向上する利点も大きい。従来型と新型の重量差17kgは、このクラスでは前例がない。これは新型エンジンの開発なくして実現できないことだ。新型V2エンジンはドゥカティの2気筒史上最軽量で、単体重量は54.4kgしかなく、従来型の955cc『スーパークアドロ』エンジンより9.5kgも軽い。

先だって試乗した新型ムルティストラーダV2と同様、エンジンを強度メンバーとして利用する新開発のアルミ製モノコックフレームは軽量コンパクトに仕上がっている。さらに鋳造アルミのサブフレームと両持ち式スイングアームが軽量化に貢献している。ちなみに、独特な出力特性にもかかわらず、標準装備のマフラーは916を彷彿とさせるスタイルを作り出しているし、もちろん最新排ガス規制のユーロ5＋に適合している。

スタンダードとSモデルの違いは、パッセンジャーシートを見れば一目瞭然だ。スタンダードはタンデム仕様だが、Sモデルは一人乗り仕様だ。もちろん純正アクセサリーにはSモデル用のパッセンジャーシートやタンデムステップが用意される。どちらもエンジン出力は同じだが、サスペンションが異なる。スタンダードはマルゾッキ製フォークとKYB製リヤショックだが、Sモデルは前後オーリンズで、フロントフォークはNIX30が装着される。どちらも機械式のフルアジャスタブルだ。

タイヤはピレリ製ディアブロロッソIVが標準装着されるが、今回の試乗では新デザインのY字6本スポークのアルミ鋳造ホイールにピレリ製ディアブロスーパーバイクスリックが装着されていた。サスペンションは標準のレースセットアップ。これは手動で調整する必要があるが、オーナーズマニュアルにその方法が記載されている。

電子制御デバイスは、コーナリングABS、ドゥカティ・ウィリーコントロール（DWC）、ドゥカティ・トラクションコントロール（DTC）、エンジンブレーキコントロール（EBC）、ドゥカティ・クイックシフト（DQS）など、ライダーを危険から守るための機能が標準装備されている。これらは走行モードと連動し、『レース』、『スポーツ』、『ロード』、『ウェット』のセットによって制御される。パワーモードとしては120psで高レスポンスの　『ハイ』、120psでスムーズな特性の『ミドル』、95psに制限される『ロー』がある。

ドゥカティ新型パニガーレV2 Sでテクニカルなサーキットを攻める

前述したようにサーキットはまだ出来たばかりで、全長約4km、左コーナーが6ヵ所、右コーナーが10ヵ所あり、起伏にも富んでいる。攻略が難しいサーキットと聞いていたが、試乗当日は天候に恵まれ、さらにスリックタイヤを装着していたから、私は標準のレースモードとハイパワーモードを選んだ。
電子制御デバイスは、DTCをレベル3（8段階）、DWCをレベル2（4段階）、EBCをレベル1（3段階）、コーナリングABSをレベル2（3段階）にセットした。なお、DTC、DWC、DQSはオフにすることもできる。ABSはフロントにのみ介入するレベル1も選択できるが、コーナリング機能は作動しなくなる。

ドゥカティのテストライダーが「このコースはトリッキーかもしれない」と話していたのは冗談ではなかった。長いホームストレートを抜けた第1コーナーは流れが速くてコースの見通しが利かず、最終コーナーは苦痛なほどタイトで2速まで落として方向転換しなければならない。慣熟走行の間、正しいギヤや走行ラインに入っていることは滅多になく、私はしばらくの間あちこちをふらふらしながら走っていたが、これは新型パニガーレV2の模範的な扱いやすさを浮き彫りにした。

レースモードやハイパワーモードでも燃料供給は完璧だ。スロットルに急激な変化はなく、エンジンのレスポンスはスムーズだから、タイヤのグリップに余裕をもたらす。これは走り出してすぐ、ピットレーンを出てコースに入るまでのわずかな間に体感できる。従来型のような火を噴くようなアグレッシブさはなく、低速域での扱いやすさが際立っている。

ドゥカティの開発陣は、3000rpmで最大トルクの70％、1万1000rpmで80％を発揮すると話していたが、数周走っただけでそれは明らかだった。ライバル車が搭載する並列4気筒とはまったく対照的で、低回転域からきれいに加速する力強さがあるため、ギヤ選択を間違った時でもさほど心配する必要がない。だから少々サボった走りも許容してくれる。本当なら3速で走るべきところを4速のままでいても、私はただリラックスしたまま新型パニガーレV2の豊かな中速域のトルクで加速させ、スムーズにコーナーを立ち上がればよかった。

新開発の5インチ液晶ディスプレイには、3種の表示モードがある。公道用の『ロード』と『ロードプロ』、サーキット用の『トラック』だ。トラックでは電子制御デバイスの介入度が太い数字で明確に示され、もちろんギヤインジケーターやレブカウンターも表示される。無駄がなく視認性に優れ、非常に使いやすい。タイヤが温まりグリップ力が高まると、低速コーナーの立ち上がりではDWCの介入をメーターで目視できた。

オプション装備の『ラップタイマー・プロ』を使うと、ラップタイムやスプリットを常時確認できる。まるで中毒性のあるビデオゲームのようで、スピードが高まるごとにセクタータイム表示が点灯する瞬間を見逃すまいと注目してしまった。ベストタイムからのプラスマイナスも表示されるからなおのことだ。

力強いトルクと優れたオンボードビデオゲーム（違う、そうじゃない）、トップレベルの電子制御によるライダーアシストは一度置いとくと、私にとってのハイライトは新型パニガーレV2の軽快で効率的なハンドリングだった。第11コーナーから第16コーナーにかけてのツイスティなセクションでは、最大バンク角から最大バンク角への切り返しをしなくてはならず、マシンの俊敏性とライダーの身体能力が要求される。

しかし新型パニガーレV2は完全な正確さで切り抜け、信じられないほど簡単にマシンを倒し込めるから、私の出番がないほどだ。狙いを定め、コーナーを見て、曲がるだけだ。扱いやすさを重視したライディングポジションと、比較的幅広のハンドルバーも相まって、軽量なドゥカティを容易く操れる。

停車状態では特徴的なツインテールが威圧的なオーラを放っている新型パニガーレV2だが、攻略が難しいこのコースでも走行中はひたすらライダーサポートに徹するだけで、そんな雰囲気は微塵も感じさせない。3回目のセッションでも私はミスを犯し続けていた。ブレーキングポイントを逃し、走行ラインを見つけられないまま走っていたが、ドゥカティは冷静に私の混乱を拭い去ってくれた。ライン変更は簡単だ。コーナーに深く入りすぎたら、リードにつないだ小型犬のように引き戻せる。クリッピングポイントに近づきすぎても、バイクを起こしてラインをアウト側へ膨らましながら加速していける。

ドゥカティは、新型パニガーレV2のライディングポジションの前傾度合いを緩和した。さらにステアリングヘッド上部に装着される鍛造アルミのセミハンドルバーは高い位置に取り付けられ、絞り角も浅い。フットペグの位置もさほど後方ではない。そのため身長170cmの私でも、セビリアの2ヵ所のストレートを楽に走れた。どちらも十分な長さがあり、5速で走行させた新型パニガーレV2は240km/hの速度を安定して叩き出した。

デスモドロミックではなく、一般的なバルブスプリング式を採用した新型V2エンジンは、回転上昇が速く、8250rpmで最大トルク、1万750rpmで最高出力を発生し、1万1350rpmのレブリミットまで回り続ける。240km/hという高速域でも、新型パニガーレV2の絶妙な走行性能バランスのおかげで、数周の激しいアタックの後でも必死にしがみつくような苦戦を強いられることもなく、とくに4速と5速の高いギヤでは負担なく走れる。だからリラックスしたまま呼吸をし、ブレーキングポイントの見極めに集中できる。最高出力は低減されたが重量が軽くなった新型V2エンジンは、従来型の『スーパークアドロ』よりも早くパワーを生み出し、立ち上がり加速をさらに鋭くさせていると確信しているが、おそらく僅差だろう。

コースに慣れてくると攻め込んで走るのがますます楽しくなってくる。数々の電子制御デバイスによるサポートと、扱いが容易で軽快なハンドリング、最大バンクからの切り返しを可能とする素早く正確な応答性が私に自信を与え、ブレーキレバーから指を離してコーナリングスピードを上げようと思わせる。フレームとオーリンズ製サスペンションは路面からのフィードバックが豊富で、明確なコミュニケーションを得られる。ラップタイムを狙うか、肘すりするほどのクレイジーなリーンアングルでコーナリングするか、どちらも楽しめる。

ブレーキキャリパーはブレンボ製だが、レーシーな『スタイルマ』ではなく『M50』が装着されている。177kgの車体を減速させるには十分で、激しいブレーキを多用してもフェード傾向は見られなかった。新設計の燃料タンクはハードブレーキング時にライダーの身体を支える形状だから、連続走行でも疲れにくい。

私はアマチュアライダーがパフォーマンスを最大限に引き出せる設定というABSレベル2（コーナリング対応）にセットしてスーパーポールラップ（単独走行の予選のこと）に挑んだ。しかしそれほどハードに攻め込んでも、ABSが介入したのはわずか2回だった。ABSを作動させるには、車体を最大限に倒し込むほどハードな状態でさらにプッシュする必要がある。

何人かのライダーはサスペンションを調整して感触を試していたが、私たちのバイクはすでに体重75kgのライダーに最適な推奨セッティングが施されていた（私は80kg弱）。このサーキットはレーシングラインを外れると途端に路面状態が悪化する。荒れた路面にサスペンションはオーバーワーク気味だったが、的確なセットアップはまるでライダーに語りかけるように路面状況を伝えてくる。だからバイクを信頼できるし、路面状況を正確に把握できる。

DWCをオフにすると、新型パニガーレV2は2速でもいとも簡単にウィリーする。これもパワーではなく車体の軽さと重量バランスの良さの効果だろう。

一日中走り続けても私は疲れることなく、新型パニガーレV2とトリッキーな新しいサーキットを堪能できた。いつもなら最後のセクションでチェッカーフラッグが振られるとホッとするほどだが、今回はそのまま走り続けていたかった。

ドゥカティ新型パニガーレV2 S総合評価

私は新型パニガーレV2を大いに楽しみ、褒めちぎった。それは走行写真からも伝わっているかもしれない。ただし、いいニュースばかりではない。イギリスでの車両価格はスタンダードが1万4995ポンド（日本では211万9000円）、Sモデルが1万6995ポンド（同240万8000円）だ。

何といってもドゥカティだし、ラップタイムの速さはさておき、そのルックスだけでもライバル車より魅力的だが、ホンダ CBR600RRは1万1000ポンド以下（同157万3000円～160万6000円）、ヤマハ YZF-R9は1万2250ポンド（日本では未発売）だ。ドゥカティは、新型パニガーレV2が史上最高のロードスポーツバイクだと大胆に主張する。たしかにこのサーキット限定のテストでは頷くしかないが、公道を走ってみないことには結論を出せない。

最後に──DNAにレースを深く刻み込んだメーカーが、従来型より大幅なパワーダウンをしたスポーツバイクを発売したことは、少なくとも私の記憶にはない。これは大きなリスクだったはずだ。

しかしそれは杞憂にすぎなかったようだ。新型パニガーレV2は、従来型のように絶対的な最高速は持ち合わせないが、そのほかのあらゆる点で優れていると思う。非常に軽く、どんなペースでも走りやすくて楽しい。新開発シャシーは信じられないほど豊富なフィードバックをもたらしてライダーの自信を深めてくれるし、ブレーキレバーにかける指を離して猛烈なスピードでコーナリングするよう促してくる。電子制御デバイス群もドゥカティらしさにあふれる高性能なもので、新しい液晶ディスプレイはクレイジーな現実世界をビデオゲームに変えてしまう。楽しくないはずがない。

ムジェロやシルバーストンのような高速サーキットでは、155psの従来型が恋しく思えるかもしれないし、サーキット走行会で200psのV4マシンを追い抜こうとしてイライラすることもあるかもしれない。しかし、オレクサンドル・ウシク（※ウクライナ出身のプロボクサー。WBO世界ヘビー級統一王者）と数ラウンドまみえるような恐怖を感じることもなく、純粋なスポーツライディングを楽しむには最高の一台だ。

ちなみに、吊るしでは物足りないというライダーのために、ドゥカティは『タイムアタック用アクセサリー』を用意している。このパッケージには、テルミニョーニ製フルエキゾースト、オーリンズ製ステアリングダンパー、ビレットアルミ製アジャスタブルフットペグ、ロアクリップオンハンドルバー、ミラーとナンバープレートホルダーの取り外しキット、エンジンカバーが含まれる。これらを装着すると車重は169kgまで軽くなる。サーキット専用のフルエキゾーストは、それ単体で4.5kgもの軽量化になるのだ。さらに最高出力は126ps、最大トルクは9.99kgmまでアップする。

レポート●アダム・チャイルド　写真●アレックス・フォト　まとめ●山下 剛

Comments

[kik********]

WWSの第一戦はドカ、R9どころかトライアンフ、MVまでもがポテンシャルを上げて来てる。
ポールポジションはMV 第1ヒートこそR9が優勝したが第2ヒートはトライアンフが優勝。　
こりゃ第二戦はドカ軍団の逆襲も考えられる。
このクラスは見応えある1年になりそう…

[Nobody]

サーキットでなくても楽しめるかもしれないな、欲しいな、でも無理だ〜（笑）