日本で消えたオデッセイ＆エリシオンは中国で新型登場！ アルファードにも迫る高級感なのに……なぜ日本で出さない！？

　ホンダの元祖ミニバン「オデッセイ」が2021年末（12月24日）をもって生産終了となった。1994年の初代モデル登場以来、ホンダらしさ満載のミニバンとして人気を博してきたオデッセイがなぜこのタイミングに生産終了となったのか？　オデッセイを取り巻く日本と世界の環境の変化にも触れつつその謎に迫ってみる。

文／渡辺陽一郎、写真／ホンダ、ベストカー編集部

■狭山工場閉鎖とともに生産終了したオデッセイだったが……

　今年に入り、ヴォクシー＆ノアが新型にフルモデルチェンジした。今のトヨタは全店で全車を販売するので、基本的には姉妹車を廃止する方針だが、ヴォクシー＆ノアでは存続している（エスクァイアのみ廃止）。

　この背景には、ヴォクシー＆ノアを含めて、ミニバンの好調な売れゆきがある。少子高齢化と言われながら、今でも新車として売られる小型／普通乗用車の約25％は、ミニバンが占めている。

　販売店からは「子育てを終えても、車内の広さや開放感、優れた積載性に魅力を感じてミニバンを乗り続けるお客様が多い」という話が聞かれる。ミニバンの需要は依然として根強い。

　ところが、ミニバンの主力車種とされるオデッセイは2021年12月に生産を終えた。理由はホンダの狭山工場が実質的に閉鎖されたからだ。ステップワゴンは寄居の完成車工場で生産を続けるのに、オデッセイは廃止されてしまった。車両の生産終了に伴って、工場を閉鎖するなら理解できるが、オデッセイは逆だ。狭山工場を閉鎖することで、商品の生産を終えた。

2020年11月にマイナーチェンジしながら、2021年12月に生産を終了したオデッセイ。初代発売当時ホンダ狭山工場の救世主となった同車は、同工場の閉鎖とともに日本の市場から去ることとなった

　オデッセイの初代モデルは、1994年に発売されて人気車になり、今に繋がるミニバン需要を盛り上げる役割を果たした。そのために車名の認知度は高い。

　2021年のオデッセイの登録台数は、1カ月平均で1762台であった。ライバル車となるアルファードの7921台に比べると少ないが、ホンダの小型／普通車では、フリード、フィット、ヴェゼル、ステップワゴンの次に多く売られていた。

　ちなみに2021年のホンダの国内販売状況を見ると、軽自動車が50％以上を占めており、コンパクトなフリード、フィット、ヴェゼルも加えると80％を超えてしまう。

　このようにコンパクトな車種ばかり売られている状況で、売れ筋価格帯が350万～450万円のオデッセイが1カ月平均で1762台登録されるなら、販売店にとって大切な収益源になる。そのようなオデッセイを工場の閉鎖に伴って廃止する判断に、ホンダの国内市場に対する理解の浅さが露呈している。

　しかもオデッセイは、2020年11月にマイナーチェンジを実施して、内外装を大幅に刷新した。安全＆快適装備も充実させている。その後、約1年で生産を終えたら効率も悪いだろう。

■オデッセイが拓いた日本のミニバン市場。そのパイオニアの退場に見るホンダの真意は?

　この見方はホンダの側に立ったものだが、ユーザー目線でとらえても、オデッセイに対するニーズは高い。そのためにオデッセイの売れゆきは、マイナーチェンジを実施してから大幅に伸びた。2021年の登録台数は、前年に比べて約2倍に増えた。

　前述のとおり、今のホンダの国内販売は軽自動車にコンパクトな車種を加えると、80％を超えてしまう。これに伴ってホンダのブランドイメージも小型化したが、この逆境で売れゆきを伸ばしていたオデッセイは注目される。

　そこでオデッセイの販売終了について販売店に尋ねると、以下のように返答された。「オデッセイは伝統のある車種で、長年に渡って乗り継いでいるお客様も多い。ミニバンであると同時に、価格が300万円を超える高級車の最多販売モデルでもある。オデッセイはホンダにとって、いろいろな意味で大切な存在だ」。

　オデッセイを廃止した方針には、メーカーのホンダ社内からも、反対意見が聞かれる。「オデッセイへの思い入れは、ホンダの社内でも強い。仮に国内で生産できなくても、今は中国でも作っているから、日本へ輸入することは可能だ。そこまで含めて継続を望む声が聞かれる。」

■廃止と復活を繰り返すホンダの商品戦略にユーザー目線があるのか?

　ちなみに以前のホンダでは、CR-Vやシビックの国内販売を終了して、その後に復活させたことがある。CR-Vを終えた時の理由は「SUVとしてはコンパクトな（先代）ヴェゼルが用意され、ボディサイズのわりに車内が広い。販売も好調だから、CR-Vの需要まで充分にカバーできる」というものだった。

　その後に一度廃止したCR-Vを復活させた時の理由は「SUVの人気が予想以上に高く、オデッセイやアコードのお客様がSUVに乗り替えることも考えられる。ヴェゼルではボディが小さいため、サイズの大きな上級SUVのCR-Vを改めて売ることにした」というものだった。

2016年にいったん先代モデルの日本販売が終了した「CR-V」。初代からのライバルであるトヨタRAV4の売れゆきを横目で見つつ⁉2018年に復活。しかし、ユーザーの心を掴んでいるとは思えず、販売は苦戦中だ

　ただしCR-Vやシビックのように、海外で存続しながら国内販売が終わると、ユーザーは裏切られた気分になる。ホンダ以外のメーカーに乗り替えることもあり、数年後に国内販売を再開しても、もはや時期を逸して需要が戻るとはかぎらない。

■ホンダの日本市場戦略はダウンサイジングで勝負ということなのか⁉

　つまり、オデッセイを廃止した後のホンダの国内販売では、シビック（ハイブリッドとタイプRを含む）とステップワゴンが最上級車種だ。この2車種を頂点に、コンパクトなフィット／フリード／ヴェゼル、軽自動車のNシリーズを揃える。

　ホンダに国内の販売戦略があり（場当たり的で存在しない可能性も高いが）、それに基づいてオデッセイを廃止するなら、上記のとおりホンダブランドのダウンサイジングが最終的な目的だ。

　今の国内市場に合った方針ともいえるが、薄利多売のクルマ作りを選ぶことになる。メーカー、販売会社ともに、経営のやり方が大きく異なるスズキやダイハツと勝負せねばならない。

ホンダよどこへ行く?　そのひとつが全面的なEVシフトだろう。ソニーのEV事業化のパートナーとなり、一歩先を行く協業の道を選んだ。技術的に独自色の強い両社のタッグはEV界に激震を起こすか??

Comments

どうせ日本で出したら
「ダサい」「売れない」って叩かれるんですから、
HONDAさんに任せればいい話しです。
HONDA好きとして、そっちの方が良いです。

皆がアルファードの印象が良くステータスと考える人が多くODYSSEYはいい車なのになかなか選択されにくい。
ホンダとしても日本市場は諦め利益のとれる中国での販売に期待しているとの事でしょう。
しかし現行のODYSSEYはやはりダブルウイッシュボーンのサスペンションではないので全高の低いタイプが出たらまた考えたいです。