素晴らしきラテン系！ マセラティMC20 アルファ・ロメオ・ジュリア アルピーヌA110（1） トリオで「最後の晩餐」

ラテン系モデルの転機になった2015年

自動車技術者の、デイビッド・トゥーヒグ氏。彼は自身の著書「インサイド・ザ・マシーン」の中で、凍えるようなフランスのワークショップで早朝から展開された、スリリングな出来事を記している。

トゥーヒグ率いるチームが開発していたのは、後にA110として発表されるスポーツカー。2015年2月のことだった。独特の表現で回想されていて、非常に面白い。

それから4か月後、イタリアのアルファ・ロメオは、ミラノの本社で真新しいジュリア・クアドリフォリオを発表した。BMW M3のライバルとなるスーパーサルーンだ。

更にその4か月後には、当時のフィアット・クライスラーがフェラーリ株の売却を決める。これによって、傘下にあったマセラティのプレゼンスは上昇し、スーパーカーの独自開発へ取り組むことが可能になった。

2015年は、ラテン系を愛するクルマ好きにとって、転機となる1年だったといえる。そのおかげで、ガチガチに引き締まった姿勢制御ではなく、舞い踊るような流暢さを筆者も堪能することができる。

グレートブリテン島中西部、ウェールズ地方に集まったアルピーヌA110とアルファ・ロメオ・ジュリア、マセラティMC20は、ただただ美しい。晩秋の陽光で、ボディのラインが強調されている。

独自路線を選んだ3台で最後の晩餐

この3台には、特別な思いを抱かずにいられない。約9年前、フェラーリの経営が独立していなければ。アルファ・ロメオが2車種だけのために、巨額を投じてプラットフォームを開発していなければ。きっとMC20とジュリアは、イタリアで誕生していなかった。

また、当時のルノー・日産の上層部が、アルピーヌ・ブランドの復活を承認しなければ。経営が悪化していた、当時パートナー関係にあったケータハムの影響を受け、開発が中止されていたなら。A110も、フランスで生まれることはなかっただろう。

数が売れているわけではない。特有の特徴、悪くいえばクセのようなものはある。それでも、素晴らしい運転体験を与えてくれる。

性能競争とは一線を画した、哲学が貫かれている。それぞれを結びつける、アイデンティティがある。独自の路線を選び、自由さを求めた成り立ちは、不思議なほど似ているように思う。

英国編集部は、内燃エンジン時代の終わりに向けて、このクルマたちを改めて称えることにした。最後の晩餐、といっても良いだろう。

パワーアップとサスペンションの調整、機械式リミテッドスリップ・デフの採用を得たジュリア・クアドリフォリオは、2024年末で英国販売を終える。ミドシップのA110も、2026年で姿を消す予定。恐らく次世代は、電気モーターで走るのだろう。

一方でMC20は、しばらく提供が続く見込み。少量生産のモデルを除いて、駆動用バッテリーを搭載していない、数少ないスーパーカーだ。

E39型時代のM5に似ている操縦性

いずれも、動力源は比較的小さなターボエンジン。しなやかなサスペンションが支える、後輪駆動のシャシーに載っている。予測の難しい実環境で、最高のパフォーマンスを発揮できるよう開発されている。

目的はただ1つ。理解あるドライバーへ感動を与えること。ラップタイムやトップスピードではない。

フェラーリのV8エンジンから派生した、2.9L V6ツインターボをフロントに積む、ジュリア・クアドリフォリオはこの中で先輩。最高速度307km/hの能力を秘めたスーパーサルーンだが、数世代前のBMW M5のような軽やかさで公道を駆け抜ける。

2016年に初試乗した時、BMW MモデルやメルセデスAMGと明らかに異なることへ、筆者は感銘を受けた。2024年では動力性能の驚きは減り、アップデートでダンパーも引き締まったが、根底の特長は変わらない。

運転体験は、E39型時代のM5に似ている。ちょっとしたきっかけで、テールスライドを始めたがる。しかし、過度に恐れる必要はない。

最高出力は520psあり、グリップ力を破ることは難しくない。挙動は若干尖っていることは否めない。しかしアルファ・ロメオは、驚くほどストロークするサスペンションと、11.8：1のクイックなステアリングレシオを与え、バランスを取っている。

一見すると、不安定さを招きそうに思える。だが公道で目一杯あおっても、ワインを飲みすぎたイタリア人のようにはならない。ボディは傾き、テールは流れるものの、慣れれば素晴らしい伴侶だと理解できる。

A110の他では得難い繊細さと軽快感

アルピーヌがA110の提供を始めたのは、2017年。このクラスには、絶対王者的なポルシェが存在する。秀抜なステアリングの感触に、着座位置の低さや人間工学、パワートレインとグリップ力、理想に近い重量配分など、ボクスターの強みは多い。

しかしA110には、他では得難い繊細さと軽快感が備わる。車重は約110kg軽く、タイヤは比べれば細い。前後ダブルウイッシュボーン式という、サスペンションの構成も望ましい。その操縦性は、極めて特有なものだ。

かなり大胆なモデルともいえる。アルミニウム製シャシーのミドシップだが、英国価格はフォルクスワーゲン・ゴルフ Rと同程度。1798ccターボエンジンの最高出力は、当時でも控えめだった251psでしかない。

ステアリングレシオは、どちらかといえばスロー。サスペンションは、ドライバーが荷重移動を楽しめるようソフトに調整されている。相当にリスキーな選択へ思えるが、その仕上がりは素晴らしい。

A110のようなスポーツカーを作ろうと考える、大手のメーカーは極めて稀有。2代目はバッテリーEVになるはずだが、どう進化するのか関心は尽きない。

この続きは、マセラティMC20　アルファ・ロメオ・ジュリア　アルピーヌA110（2）にて。

Comments

[san********]

フランスはいわゆるイタ車のラテン系とは違うでしょ