できないの？ やらないの？ 日本車にはなぜミドシップが少ないのか

　2シーター軽スポーツのホンダ「S660」に続き、スーパースポーツカーであるホンダ「NSX」も生産終了を発表と、超貴重だった国産のミッドシップスポーツカーが、立て続けに姿を消してしまった。

　かつては、国産メーカーでもミッドシップを採用していたモデルはいくつかあったが、現在はほぼ、フロントエンジン（フロントミッドシップという呼び方もあるが）レイアウトだ。

　海外では、現在もちらほら見られるミッドシップ。なぜ国産車は、ミッドシップレイアウトのクルマが少ないのだろうか。

文／吉川賢一、写真／HONDA、SUZUKI

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■クルマ好きが憧れるパッケージング

初代NSXの横置きミッドシップされたV6エンジン

　エンジンをクルマの中央付近に配置するミッドシップレイアウトは、「サーキットを速く走る」といった、割り切った目的に対しては、理にかなったパッケージングだ。

　排気量2リッタークラスのエンジンでも約200kg、3リッタークラスともなれば約300kgにもなるエンジンは、車両重心に大きく影響する。

　そのエンジンが後輪に近い位置にレイアウトされることで、重量配分は後ろ寄りとなり、リアタイヤにイニシャルで荷重が多くかかるため、リアが駆動輪の場合にはトラクション性能が上がる。

　また、後ろ寄りの重量配分によって、フロントセクションは軽くなるため、旋回性（旋回初期の曲がり度合い）も良くなる。

　その効果（クルマ鼻先の軽さ）は、街中の交差点やカーブのようなシーンでも、十二分に体感ができ、実に爽快な気分になれる。コーナーを抜けるたびに、まるで運転が上手くなったかのようにすら感じる。

　このようなミッドシップレイアウトによる効果は、走りを愛するクルマ好きにとっては、たまらないものであり、クルマ好きにとってミッドシップレイアウトは、いつの時代も憧れのパッケージングだ。

　実は国産車にも、以前は、ミッドシップレイアウトのクルマが比較的散見された。

　例えば、1990年登場のトヨタMR2（AW）、2代目MR2（SW）、MR-S、マツダのオートザムAZ-1、ホンダビート、初代NSX、先述した2代目NSX、S660などだ。試作車で終えた日産MID4、コンセプトカーとして登場したスズキのMRワゴン（市販型ではFFに変更）も、ミッドシップレイアウトだった。

　また非スポーツカーでも、エスティマやホンダZ、アクティ、バモス、ミツビシiなども、ミッドシップだ。ちなみにリアエンジン配置だと、スバルの軽トラ・サンバーも当てはまる。だがそのほとんどは90年代のクルマであり、2022年を目前とした現在、国産車でミッドシップレイアウトのモデルは存在しない。

■ミッドシップのネックはバランスの取りにくさ

　操縦安定性能のなかでも、ハンドリング性能に限ってみれば、ミドシップエンジン車には、フロントエンジン車では絶対に再現できないメリットがあるのは確かだ。

　だが、そのメリットに勝るデメリットが、ミッドシップレイアウトにはある。ミッドシップ信者には苦しい内容だが、車両設計の視点で見たときの、ミッドシップ車のデメリットを以下に挙げた。

1）居住性や積載性といった商品力を上げにくい

初代NSXは荷室スペースを確保するためにリアのオーバーハングを長く伸ばしたスタイリングとなった

　後席が用意できない、もしくは狭い空間となってしまい、居住性が確保できない。エンジンを後席下にレイアウトするパッケージングも存在したが（ホンダZやエスティマなど）、後席下からくるエンジン振動、および熱対策が必要となる。

　また荷室エリアがとりにくく（フロント部に小さな荷室を設けるス―パーカーも一部にあるが）、積載性が非常に悪い。初代NSXはトランクスペース確保のために、リアオーバーハングを異様に伸ばしたスタイリングとなっていた。総じて、フロントエンジン車の方が、居住性と積載性が高いのだ。

　とはいえ、工夫次第ではルノー「トゥインゴ」のように、絶妙なパッケージングを実現することは可能だ。RR（リアエンジン・リアドライブ）を採用し、エンジンは49度傾けられたうえでリアラゲッジ下に効率よくレイアウトされており、荷室への影響を最小限に抑えている。

　後面衝突時にはエンジンが斜め下へ落ちるので、後席へ押し込まれることがない。なお前輪は転舵のみに特化できるので大きな切れ角を取れ、最小回転半径は軽自動車並みの4.3mを実現する。

2）運動性能全般でみると、メリットよりもデメリットの方が多い

S660の前後異径タイヤもリアをブレイクさせないための策のひとつだった。軽自動車ということもあり、シャシー側でエンジンパワーを受け止める余裕もあった

　軽量なフロントセクションのおかげで回頭性が良い、ということは、直進性が損なわれやすいことにもつながる（ぴくぴくと機敏過ぎる）。また後輪駆動（つまりMR）の場合、旋回中の加速シーンで起きるリアスライドによるオーバーステアが非常に危険（USからOSへと変わるのでリバースステアとも呼ぶ）。

　万が一リアスライドしてしまった場合、ドライバーがカウンターステアをあてられないとリカバリできない。

　対策としては、後輪側にハイグリップなタイヤを装着する（前輪に対して後輪タイヤを太くするなど）。エンジンパワーを過度に上げない（シャシー性能を超えないようにする）、といったことがある。

　しかし、そうなるとタイヤローテーションができず、タイヤ交換ライフの短縮化（→コストが上がる）や、加速性能不足といったクレームに繋がる（競争力が無くなる）。

　ちなみに初期のMR2は、スピンを起こすドライバーが多くおり、「乗り手を選ぶ」ともいわれていたが、シャシー性能がプアだった（特にタイヤ）ことが原因のひとつであり、何度かのマイチェンジによって、徐々に対処されていった経緯がある。

　またS660では、フロント165/55R15、リア195/45R16の前後異径タイヤ＆ハイグリップタイヤを採用していたのも、リアを絶対にブレイクさせないための方策のひとつであった。

　またS660はエンジンパワーも軽の範疇であったので、シャシー側が圧倒的に勝っており、非常に安心できるバランスに仕上がっていた（モアパワーが欲しくもなるが）。

　ただし、スリップをおこしやすい雨や雪の登り坂では、ミッドシップの方が強い（リア荷重がかかるため）。かつての軽トラにミッドシップがあった理由としては、滑りやすい農道や林道でもリアのトラクションをきかせてしっかり走りたい、といったこともあった。

　ちなみに、最近の軽トラ（フロントエンジン車）には、トラクションコントロールやブレーキLSDがついているので、昔ほど、駆動輪となるリアの荷重について、シビアにはなっていない。

■ミッドシップにロマンを感じなければ、フロントエンジン車が圧倒的に良い

東京モーターショー1999に登場したスズキのコンセプトカー「MR-WAGON」。その名の通り、エンジンを後部フロア下に搭載したミッドシップレイアウトだったが、市販型ではFFベースとなった

　ミッドシップレイアウトは、フロントセクションを低くすることができるため、カッコいいデザインを得られるのも魅力だ。そのため、スーパーカーにとっては、現在もミッドシップ化はマスト要件だろう。

　ただし、スポーツカーや乗用車となると、ミッドシップにすることのデメリットの方が、圧倒的に大きい。

　ルノー「トゥインゴ」のように実現している例もあるが、乗用車にとっては、そこまでミッドシップすることにメリットが多いわけでもないことを考えれば、フロントエンジンの前輪駆動、もしくは4輪駆動、これが鉄板のパッケージングだろう。

　ただし今後、エンジン駆動が100％モーター駆動へと切り替わっていくと、今度はインホイールモーターなるものが登場してくる。そうなると、どういったパッケージングが最良となるのか。いまは100年に一度の自動車変革期だといわれている。今後10～20年ほどで、クルマの形は、一気に変わるかもしれない。

【画像ギャラリー】ホンダの歴史は国産ミッドシップの歴史!? ラインナップを彩ったホンダミッドシップたち

Comments

見出しの挑発的な日本車にはって必要か？
相対的に統計とったらフロントエンジンの方が圧倒的に多いのは世界共通だわ。

キャブオーバーの軽トラ軽ワゴンはレイアウト上はミッドシップです。
だからこそ日本は世界一のミッドシップ大国と言えると思うのですが。