プレミアムEVは主流になるか？ メルセデス・ベンツ EQCとジャガー Iペイスの試乗を通じて考察【Playback GENROQ 2020】

Mercedes-Benz EQC × Jaguar I-Pace

メルセデス・ベンツ EQC × ジャガー Iペイス

ただならぬ風雲

ジャガー、メルセデスともに初の電気自動車となるIペイスとEQCが昨年デビューした。ジャガーはスポーツ性、メルセデスは快適性を重視しており、EVといえどもキャラクターは異なる。今回の2モデルだけでなくポルシェ・タイカン、アウディe-tronなど今後も続々とプレミアムEVが登場予定だ。果たしてプレミアムEVの走りはどのレベルにあるのか？ そして今後日本及び世界を席巻していくのか？ 2人の気鋭のジャーナリストが分析する。

吉田拓生「すでに目新しさという次元は通り越し、各ブランドならではの完成度に注目だ」

フルEVを前にしても、昨今はそれほど驚かなくなっている。だがガソリンスタンドを頼れないEVでちょっとした旅に出るとなれば話は別だ。それは初めて補助輪を外した自転車？ 初めての飛行機？ いやいや初めての海外旅行のような、新しい扉を開くときのソワソワ感がある。

今回俎上にあげる2台は、ジャガー Iペイス HSEとメルセデス・ベンツ EQC 400である。図式としてはEQCが本邦デビューを果たしたので、今ならこのカードしかない！ という感じである。筆者は双方のモデルを試乗したことがあるのだが、単体と比較試乗では感じ方がまるで違うというのはよくある話。さて今回はどうか？

「横綱相撲のメルセデスと、カウンターアタックでひと花咲かせたいジャガー」

Iペイスは様々なシチュエーションを経験済なので、個人的な興味はもっぱらEQCの方だ。このクルマは近未来（2025年デビュー？）のメルセデスといった見た目で、簡単にはEVと看破できないだろう。プラットフォームをGLCと共有しているので、その派生モデルのように見えるはずだ。だからこそGLCと製造ラインを共有でき、注文が入っても入らなくても柔軟に対応できる。そんな「退路」ともとれるような発言まで、メルセデスの人間は我々に謳っていた。よく言えばドイツ人らしく慎重なのだが、そこには「市販EVはまだまだ様子見の段階」といった空気感も漂っていた。

対するIペイスは、のっけから随分と攻めていることが伺える。こんなご時世なので、アルミ筐体のプラットフォームは他のジャガー・ランドローバーと共有している部分があるに違いないが、既存のジャガーとはまるで違うクロスオーバー的なスタイリングがそれを覚らせない。

横綱相撲のメルセデスと、カウンターアタックでひと花咲かせたいジャガー。そんなブランドが置かれている状況をそのまま反映している2台と言えなくもないわけだ。

「酷く静かなガソリン車に乗っているようなEQC」

さてEQCとは何なのか？ そんなテーマを掲げ、粛々と伊豆半島を南下している最中に思い浮かんだのは、かつてアシにしていた190Eだった。「自分は今メルセデスに乗っているんだ！」という充足感はあるし、守られている感も強く、モニター内のEV的な表示なども目新しいのだけれど、そこに感動と呼べるほどのものはない。これがメーカー主催の試乗会ならば、EVならではの問答無用な全開加速を楽しんだりするのだが、今回それをやりすぎると自分たちの首を絞める可能性がある。基本的にはエコランに徹したこともあって、今回の旅が「面白かった！」という記憶はない。まるで運転代行している気分である。

酷く静かなガソリン車に乗っているようなEQCと比べると、Iペイスはスペシャリティ感が高い。運動性能が主張したくてウズウズしている感じがする。クルマ好きがひとりでドライブしていても満足できるドライバビリティがあるし、家族や知り合いを乗せて「これEVなんだぜ！」と披露するような対外的な場面でもしっかり楽しめるはずだ。

メーカーによるEVの技術説明では「床下にバッテリーを敷き詰めたことによる低重心でロールの少ないシャープなハンドリングが楽しめます」みたいなフレーズがお約束となっている。それは嘘ではないが、でも副産物であることも事実だ。いじわるな見方をすればバッテリーは床下かセンタートンネル内に仕込むしか選択肢がないのだから。

「一連のEV的な目新しさを通り越した先で問われるのがクルマ自体の仕上がりや魅力」

そして一方、美人は三日で飽きるではないけれど、床下バッテリーによる低重心ドライブも、スロットルの踏みはじめからドカンと大トルクが吹き出す加速も、恐ろしいほどの静けさも、エネルギー回生で少し得をしているような気分も、個人的にはもうすっかり慣れてしまって、オォッとはならない。何回か飛行機の離着陸を経験すれば、もはや心拍数はピクリとも上がらくなるものだ。

一連のEV的な目新しさを通り越した先で問われるのがクルマ自体の仕上がりや魅力ということになる。だが実際にはその前にEVのインフラが十分ではないことによるストレスが割って入るはずだ。今回の旅でも、ドライバビリティや景色を楽しむより目的地までの距離と航続可能距離を頭の中でグルグルと巡らせる時間が長かった。ガソリン車の性能がこの上なく極まった現代において、この「EV的演算」をストレスだと感じる人は少なくないはずだ。

そんなストレスを抜きにして2台を判断するならば、IペイスとEQCはともにデビューしたてといっていい状態にもかかわらず、いきなりけっこうな高いレベルに到達していた。だが個人的にはジャガーのアプローチに魅力を感じる。移動手段というだけではない、キラリと光る個性がそこに感じられるからである。

大谷達也「個性を確立してきた各社のEVだが、今後の自動車界の主役となるかは疑問」

「EV時代を迎え、各メーカーは自分たちのブランド性をより強調したクルマ造りに励むことだろう」 ジャガー Iペイスとメルセデス・ベンツ EQCの2台に試乗して、そんな思いを新たにした。

どちらもDセグメントのSUVで、価格も1000万円＋αと近い関係にあるが、クルマの成り立ちには大きな違いがある。ジャガーはIペイス専用のアルミモノコックボディ構造をゼロから開発。この結果、容量90‌kWhのバッテリーを搭載するスペースが確保できた。

一方EQCはGLC用のアルミスチール混成ボディを流用。その床下に容量80‌kWhのバッテリーを積む。ただし、バッテリーユニットはキャビンを侵食していないため、EQCの室内は天地方向に余裕がある。これに比べると室内高が“浅く”、セダンというよりはクーペに近い着座姿勢となるIペイスとはいくぶん印象が異なる。

こうしたレイアウトの違いは2台のスタイリングにも影響を及ぼした。背の高い典型的なSUVのプロポーションのEQCに対し、背が低いIペイスは極めてスポーティな装いを見せるのだ。

「車速のコントロール性に関していえば2台には大きな開きがあった」

外観の差は、その走りにも反映されている。オプションのエアサスペンションを装備したIペイスの試乗車は、強力なダンパーでサスペンションが支えられている印象が強く、その分、乗り心地もソリッド。ロードノイズも大きめで、スポーツカーに乗っているような感覚を抱く。これに対して、リヤのみ車高調整用エアサスペンションを装備したEQCの乗り心地は比較的ソフトでノイズレベルは低い。最新のメルセデスはおしなべてシャシーの洗練度が向上しているが、このEQCからも同様の印象を得た。

電気モーターの最高出力はIペイスが294kWでEQCは300kWと互角。車重はアルミボディのIペイスが2240kgと軽量なのに対し、EQCはこれより260kgも重い2500kg。とはいえ、絶対的な動力性能で2台に明確な差を感じることはなかった。

いや、動力性能ではあまり違いはなかったが、スロットルペダルの反応というか車速のコントロール性に関していえば2台には大きな開きがあった。端的にいってEQCのほうが洗練されていて操作性が高く、この点でIペイスはやや後れをとっていたのだ。しかも、EQCはシフトパドルを用いて回生ブレーキの効きが調整可能で、これが上り下りのあるワインディングロードではファン・トゥ・ドライブに大きく貢献した。さらにいえばエネルギー回生の効率でもEQCはIペイスを上回っているらしく、電費はEQCのほうが全般的に良好。たとえば同じコースを同じようなペースで約100kmを走行した場合、EQCの残走行距離は67kmしか減らなかったのに、Iペイスは99km減った。バッテリー容量はEQCのほうが小さいが、航続距離ではEQCがIペイスを凌いでいることだろう。

「走りを重視したIペイスはいかにもジャガーらしい」

ここでIペイスとEQCに優劣をつける気はない。ただし、走りを重視したIペイスはいかにもジャガーらしく、快適性やパッケージングを重んじたEQCはいかにもメルセデスらしいと感じざるを得なかった。

いや、IペイスやEQCばかりではない。アウディはスポーツ4WDというクワトロの伝統を生かしたEV、eトロンを生み出し、ポルシェは「911のEV版」というべきタイカンを世に送り出した。EVになれば、これまでクルマのキャラクターを決定づけてきたエンジンという要素がなくなり、各ブランドの個性が失われると危惧されている。そうなれば、これまでブランド性を武器に利益を上げてきたプレミアムブランドは大きな痛手を被る。そうした事態を恐れる自動車メーカーが、自分たちのアイデンティティをことさら強調したEV造りに励んでいると考えれば納得もいくだろう。

だからといってEVが今後の自動車界の主役に躍り出ると考えるのは早計だ。国際エネルギー機関の推計によれば、2040年を迎えても路上を占めるEVのシェアは15％ほど。FCVにいたっては1％で、残る84％はPHVにせよHVにせよ内燃機関を搭載する自動車になると見られている。なぜか？

「目的や効率にあわせて最適なモビリティを選ぶ時代がやってくるだろう」

経済的に恵まれない発展途上国では高価なEVやFCVにおいそれと手が出ないのが理由のひとつ。また、こちらはバッテリー技術がどの程度まで進化するかによって変わるが、航続距離の短さや充電に長い時間を要することがEVの弱点とされる。そして航続距離の短さをカバーしようとすれば巨大なバッテリーを積むことになり、トータルのエネルギー効率は低下する。つまり、EVといっても万能ではないのだ。

それでも2050年までにCO2排出量をゼロにしなければ地球温暖化は取り返しのつかない状況になる。これを実現するために再生可能なエネルギーによる発電とEVの組み合わせが重要になることは確か。加えてカーボン・ニュートラルな液体燃料の開発によって既存の自動車を救う対策も必要だろう。大切なのは、これらの施策と自動車の効率向上を推し進め、早急にCO2排出量の削減に努めることにある。

いずれにしても、化石燃料はあまりに万能であまりに安かった。おかげで自動車産業は大いに繁栄したが、そろそろそうした時代も終わりを迎えようとしている。今後は多様な選択肢のなかかから、目的や効率にあわせて最適なモビリティを選ぶ時代がやってくることだろう。

PHOTO／篠原晃一（Koichi SHINOHARA）

【SPECIFICATIONS】

メルセデス・ベンツ EQC 400 4マティック

ボディサイズ：全長4770 全幅1925 全高1625mm
ホイールベース：2875mm
車両重量 ：2500kg
最高出力：300kW（408ps）/4160rpm
最大トルク：765Nm（78kgm）/3560rpm
種類：リチウムイオン電池
総電圧：349V
総電力量：80kWh
トランスミッション：1速固定
駆動方式：AWD
サスペンション：前4リンク 後マルチリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
航続距離（WLTCモード）：400km
車両本体価格：1080万円

ジャガー Iペイス HSE

ボディサイズ：全長4695 全幅1895 全高1565mm
ホイールベース：2990mm
車両重量 ：2240kg
最高出力：294kW（400ps）/4250-5000rpm
最大トルク：696Nm（65.9kgm）/1000-4000rpm
種類：リチウムイオン電池
総電圧：388.8V
総電力量：90kWh
トランスミッション：1速固定
駆動方式：AWD
サスペンション：前ダブルウィッシュボーン 後インテグラルリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
航続距離（WLTCモード）：438km
車両本体価格：1183万円

※GENROQ 2020年 3月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。

Comments

どちらも重くて電費が悪いのに、日本仕様では急速充電は50kWまでしか対応してない。
これじゃ、充電分を使い切ったら、３０分充電しても100kmしか走れない。
以後、100km走る毎に30分の充電休憩。

でかい電池で遠乗りできそうだが、電費が悪いから、充電１回でコンパクト者と同じ程度の足の長さ、２回以上だと逆転されてしまう。

本国仕様のように100kW充電に対応していないと、本当の魅力の半分も発揮できない。