10年間分の進化──新型BMW R1300GS試乗記

フルモデルチェンジを受けたBMW「R1300GS」が日本に上陸！ 試乗した河西啓介がインプレッションを綴る。

絶対王者のモデルチェンジ

四輪の世界では、さまざまな道を走破できるタフさとユーティリティの高さを兼ね備えたSUVの人気が高い。二輪の世界でも同様だ。荒れた道から舗装路、高速道路まで道を選ばず移動できるモーターサイクルは「ツーリングエンデューロ」とカテゴライズされ（日本ではアドベンチャーバイクと呼ばれることが多い）、近年とくにシェアを伸ばしている。

本カテゴリーの先駆けとなったのが、今から40年以上前に登場したBMW「GS」シリーズ。GSとはドイツ語で「ゲレンデ（野原）」と「シュポルト（スポーツ）」の頭文字を組み合わせたもの。クルマでいえば初代レンジローバーやメルセデスのゲレンデヴァーゲンのような存在と言えるだろう。

オフロードバイクといえば何より軽さが重視され、エンジンも軽量なシングルエンジンが中心で装備も簡素だった時代、BMWは800ccのボクサーツイン・エンジンを積んだ「R80G/S」を発表した。1980年代前半、BMWはそのR80G/Sをベースにしたワークスマシンでパリ～ダカール・ラリーに参戦し、大いに活躍。そのポテンシャルの高さが証明されると、R80G/Sは大排気量エンジンの力強さとタフな車体を利してあらゆる道を走破する、ビッグオフローダーというカテゴリーの開拓者となった。

それから40年余りを経て、今はツーリングエンデューロと呼ばれるその市場で、GSシリーズは世界の6割のシェアを持つ絶対的リーダーとなった。BMWの二輪事業においても全世界約20万台の販売台数のうち約6万台を占める大黒柱となっている。その GSが10年ぶりのフルモデルチェンジを受けR1300GSとなって登場した。これは世界の二輪市場にとっての一大事なのである。

軽く、コンパクトに、シンプルに今回、伊豆の修善寺で行われたメディア向け試乗会に参加した。試乗に先立って約1時間の商品説明、インストラクターの先導による“慣らし走行”など、異例と言えるほど念入りなインストラクションがおこなわれたが、これは前モデルの「R1250GS」からじつに90パーセント以上のパーツが刷新され、通常の試乗だけでは情報を伝えきれないため、とのこと。

プレゼンテーション資料によれば、その多岐にわたる進化のポイントを集約すれば、「コンパクト化」「軽量化」「複雑になりすぎないこと」という3つになるという。そしてこの3つ、じつは大きくひとつに括ることができる。それは「乗りやすさ、扱いやすさ」ということだ。

先述したようにこのカテゴリーの絶対的リーダーとなったGSは、モデルチェンジする毎に“より大きく、強く、高性能に”という進化を遂げてきた。その結果、圧倒的な性能と共に、一般的なライダーを尻込みさせるような敷居の高さが生まれていたことも確かだ。そこで新しいR1300GSは進化の方向を見つめ直し、多くのライダーが臆せず扱える、ということにプライオリティを置いたのだ。もちろん更なる性能向上は果たしたうえで。

実際、車両に相対すると、印象が随分変わったことに気づく。小山のように大きく感じた車体はややコンパクトになり、デザインもスマートになり厳つい印象が和らいだ。とくにヘッドライトは従来モデルの特徴だった異形二眼から、いくつもの小型LEDライトをX型に配したマトリックスデザインとなりすっきりしたが、いかにも“キング・オブ・アドベンチャー然”とした先代のデザインを好んでいた人にとっては、少し物足りなく感じるかもしれない。

停車時、自動で30mm下がるシート試乗したのは最上位グレード「ツーリング」。他グレードとの大きな違いは電子制御サスペンション「DSA」およびザックス製の「アダプティブ・ビークル・ハイト・コントロール」が装備されることだ。アダプティブ・ビークル・ハイト・コントロールは停車時に前後サスを縮めることで、座面の高さを走行時の850mmから820mmに下げる。さらに燃料タンクやシート形状の変更ともあいまって停車時の足着きははとてもよくなった。ちなみに身長173cmの筆者でも両足をしっかり地面に着けることができ、これまでGSに跨るときに必要だった“気合い”が必要なくなった。これがどれほどの心理的効果をもたらすかということは、ライダーならわかるだろう。車高は走り始めて50km/hを超えると約3秒で上昇し、25km/以下になると約1.5秒で下降する。その作動はとてもスムーズであえて気にしなければ気づかないほどだ。

いざ走り出すとすぐにその進化を感じる。端的に言うなら「軽い！」。

ひとつは車体そのものと動きの軽さだ。車両重量は前モデルより12kg軽量化され、グレードにより若干違いはあるものの概ね250kgに収まっている。ひとつ、ふたつとカーブを抜けると、エンジン搭載位置の見直しなど重量物の集中化による動きの軽さも実感できる。たとえば前モデルでは躊躇してしまったようなダートを前にしたとき、新型だったら「走ってみようか」という気になれそうだ。

洗練されたボクサーツインもうひとつの軽さはエンジンのフィーリングだ。刷新されたボクサーツイン（水平対向2気筒）エンジンは排気量を1254ccから1300ccと拡大し、最高出力145p、最大トルク149NmとこれまでのGSシリーズ最強のスペックを備える。

パフォーマンスアップ以上に印象的なのは回転のスムーズさ。大排気量ゆえの鼓動や振動が軽減され、まるでミドルクラスのエンジンのようにトルルルルル……と軽やかにまわる。

アクセルを開けたときに車体がブルン！ と、横に振られる、ボクサーエンジン特有のトルクリアクションもほとんどなくなっている。個人的には、もう少しビッグツインらしい鼓動を残してもよかったのでは……と思ったほどだ。

紡ぎ出されるパワーとトルクの出方も滑らかで、とくに極低回転域からアクセルを開けたとき、ガクガクとすることもなくスーッと加速していくところなど、大排気量車らしからぬマナーに驚かされた。今回の試乗では林道も走ったが、落ち葉の積もった滑りやすく細い道をゆっくり進んでいく場面などでは、身のこなしの軽さと扱いやすいエンジンのおかげで、まるで自分の運転が上手くなったかのように感じられるほどだった。

ハンドル右側にあるボタンで「レイン」「ロード」「ダイナミック」「エンデューロ」の4つのライディングモードを切り替えることができる。エンジンの出力特性だけでなく、サスペンションやブレーキなどの制御も連動して切り替わり、あらゆる路面やシチュエーションに対応する。西伊豆スカイラインへと足を延ばし、ダイナミックモードでのライディングも試したが、鋭く吹け上がるエンジンと巌のような車体、強力なブレーキによりまるでスポーツバイクのように走ることができる。これがさっき林道をこともなげに走っていたバイクだというのがちょっと不思議に思えるほど、その万能ぶりに感心する。

オン／オフを問わない全方位的な走りの進化、さらに「扱いやすさ、乗りやすさ」を兼ね備えた新型GSが、ツーリングエンデューロのカテゴリーにおける新たなベンチマークとなるのは間違いないだろう。そればかりか、内燃機関のモーターサイクルにおけるひとつの“到達点”と言えるのでは？ とさえ思わされる完成度の高さだ。

284万3000円～336万8000円という価格だけはフレンドリーとは言い難いが、それもこの“陸の王者”に跨れば納得せざるを得ないだろう。

文・河西啓介　写真・BMWモトラッド　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[あごうし]

バイク販売の現場から離れて10年以上
記事で一番びっくりしたのはその価格…