【15年早かったクルマたち】今こそこういうクルマがほしい！ 絶版車6選

　当たり前の話だが、商品はその時代のユーザーニーズに合わせて生み出される。好調に売れなければ失敗作だが、その中には「生まれてくるのが早すぎた」と思える商品もある。
　21世紀に入って間もない2002年、15年前の日本車の中から、時期尚早だった車種を取り上げてみたい。
（本企画は2002年12月の時点で販売していた国産車の中から、現在は新車販売しておらず、また後継車といえるようなモデルもないクルマであり、かつ「いまこのクルマがあれば売れるかもしれない」というクルマを渡辺陽一郎氏に選んでいただきました）
文：渡辺陽一郎

■トヨタイスト 2002年5月～2016年4月

トヨタ　初代イスト

　初代イストは優れたコンパクトカーだった。2002年に発売されたが、当時としては少しサイズの大きな15インチタイヤを装着して（185／65R15）、外観をSUV風に見せていた。プラットフォームやエンジンは初代ヴィッツと共通だが、前後の足まわりにスタビライザー（ボディの傾き方を制御する棒状のパーツ）を装着する。後輪側はサスペンション自体にスタビライザー効果のあるトーションビームだったが、別途装着していた。乗り心地は少し硬めだったが安定性が優れ、走りが適度に機敏でバランスの良いクルマであった。

　加えて内装の仕上げが上質で、シートも少し硬めながら、座り心地も快適だった。

　ところが2007年に発売された2代目イストは、最初から北米のサイオンブランドで取り扱うことを前提に開発され、日本仕様も全幅が1725mmと中途半端にワイド化された。デザインも北米向けで大味になり、エンジンは1.5Lと併せて1.8Lも用意するなど、日本市場とは相性が悪くなって人気も低迷した。

トヨタ　２代目イスト

　そして2008年の終盤にはリーマンショックに見舞われ、2010年の末に発売された現行ヴィッツは質感を大幅に下げてしまう。この時期のトヨタの小型車は、質感が目立って低く初代イストが懐かしく思い出された。

　そして今はコンパクトなSUVが人気を得ているので、初代イストのような上質な車種があれば、注目されるだろう。上質で求めやすいトヨタ車の真髄が味わえる、最終期の傑作であった。

■ダイハツＹＲＶ　2000年8月～2005年9月

ダイハツYRV

　全高が1500mmを超える当時としては少し背の高いダイハツのコンパクトカーで、これも今日の感覚でとらえればSUVの仲間に含まれそうだ。当時のストーリアのプラットフォームを使いながら、後席の位置を後退させて足元空間を広げたから、座席の下側に燃料タンクの張り出しが飛び出してしまう。後席に座るとこの部分に踵が干渉しやすかった。

　外観を見ると、ボディサイドはダブルウェッジスタイルという個性的な形状で、前後のサイドウインドーの下端に段差が付いている。これもいまひとつ熟成に欠けていたが、1.3Lターボエンジンの設定なども含めて元気の良いクルマであった。

　最近のダイハツは、スズキほどではないが小型車の販売に力を入れている。トールのCMなども放映したが、ダイハツの2017年における国内販売総数の内、登録車（小型／普通車）の割合は4％程度だ。スズキの16％に比べると大幅に少ない。

　この状況を脱してダイハツが小型車を積極的に売るには、大量に販売されるトヨタ車とは共通化されない独自の車種が必要だ。今こそYRVのようなダイハツ専売のコンパクトなモデルが求められている。

■トヨタオーパ　2000年5月～2005年12月

トヨタ　オーパ

　オーパはユニークな5ドアハッチバック。全長は4250mmと短いが、プラットフォームはプレミオ＆アリオンと共通で、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は2700mmに達する。

　この数値は現行プレミオ＆アリオンと同じだ。そのためにタイヤがボディの四隅に配置され、全高は1525mmと比較的低いから、視覚的にも安定した外観となった。

　しかし空間効率の優れた5ナンバー車でありながら、売れ行きは芳しくなかった。15年前はまだミニバンに勢いがあり、2列シートのオーパはヒエラルキーで下に見られたからだ。外観の見栄えも当時では新鮮過ぎた。

　さらに後席の格納方法が、座面を前側に反転させて背もたれを倒す方式だから、荷室床面は長くできたが後席の背もたれが低かった。同様の方式がナディアにも採用されたが、後にSグレード以外は一般的な格納方法に変更されている。

　オーパは低重心でホイールベースが長く、優れた走行安定性と使い勝手の良い荷室を兼ね備えたが、ミニバンを含めて居住性を重視する当時の市場には中途半端と受け取られた。

　今なら売れる余地があるかと思うが、売れない可能性も高い。2000年以降に発売された背が低く見えるクルマは、カテゴリーを問わず、売れ行きを伸ばせないからだ。クルマでは低重心が大切な要素だが、ユーザーには、高い天井が喜ばれる時代になった。

■三菱ミラージュディンゴ　1999年1月～2002年12月

三菱　ミラージュディンゴ

　ミラージュディンゴは、全長が4m以下に収まる背の高いコンパクトカー。全高は1600mmを超えていたから、ボディはコンパクトでも外観の存在感は強かった。

　特にフロントマスクは、初期型ではヘッドランプを縦方向に配置して小動物のような愛敬のある顔立ちを演出していた。大方の評判は「カッコ悪い」というものだったが、当時はすでにデザインの没個性化が進んでいたから、ミラージュディンゴの意図は理解できた。

　しかし売れ行きは案の定、伸び悩んだ。その揚げ句に実施したマイナーチェンジで、顔立ちが思い切り没個性になってしまった。

　それでも実際に使うと、相応のメリットがあった。インパネは機能的でATレバーがコラムシフト。前席はセパレートタイプだったから、前後席間の移動も容易だった。シートは適度な硬さで、内装の造りも良い。

　あれから15年を経過した今、三菱はスズキソリオの姉妹車となるOEMのデリカD:2を販売している。これも背の高いコンパクトカーで、外観の見栄えよりも、居住性、シートの座り心地、荷物の収納性が優れている。紆余曲折はあったが、ミラージュディンゴの真髄は、デリカD:2に伝わっているわけだ。

■マツダボンゴフレンディ　1995年6月～2005年12月

マツダ　ボンゴフレンディ

　マツダが発売していた背の高いミニバンで、ボディの上部に装着されたオートフリートップが特徴だ。電動でテントが昇降して、大人2名の就寝スペースを確保する。今は道の駅などが普及して、車中泊を楽しむユーザーが増えた。今後、高齢になってリタイアする人が増加すると、オートフリートップのような装備が一層求められるだろう。

　今の「魂動デザイン」のマツダは、ミニバンと相性が悪く、プレマシーやビアンテのユーザーを切り捨ててしまう。CX-8は3列シートのSUVだが、ボディが大柄で価格はプレマシーの約2倍だから、乗り換えの対象にはなりにくい。

　そこでスポーティな「魂動デザイン」に基づく従来の新世代商品群とは別のシリーズを設けて欲しい。リラックス感覚がテーマで、主に背の高いコンパクトカーやミニバンをそろえる。この中にオートフリートップ装着車があれば、ユーザーの幅は大きく広がるだろう。オートフリートップは、今こそ求められている装備だと思う。

■トヨタプログレ　1998年5月～2007年8月

トヨタ　プログレ

　プログレは直列6気筒の2.5Lと3Lエンジンを搭載するミドルサイズの高級セダンであった。全長が4500mm、全幅が1700mmのボディは、水平基調でシンプルなデザイン。「物足りない」という声もあって後にフロントマスクを豪華にしたブレビスも追加するが、プログレは威圧感を周囲に与えない貴重な高級セダンだった。

　ボディサイズが適度で視界と見切りが良いから、狭い裏道や駐車場でも運転がしやすい。採光が優れているために車内は明るく、柔軟な乗り心地と相まってリラックスできる快適性を備えていた。

　走行安定性はいま一歩だったが、そこは現代の技術で快適性との両立を図れる。今後は高齢のドライバーも増えるので、安全に直結する視界の優れた適度なサイズの高級セダンが欲しい。

　逆に後方を含めて視界の悪いクルマは、どれだけ安全装備が充実していても「本質的に安全なクルマ」とはいえない。この観点で判断すると、メルセデスベンツやBMWにも落第する商品が多い。

　そしてプログレの外観は、今でも古さを感じさせない。それは視界が良くて運転がしやすいという、人が扱うクルマにとって普遍的な価値を備えているからだろう。

（編集部註：本企画にご満足いただいた方は、兄弟企画である「10年早かったクルマたち」もぜひご覧ください）