さらばトヨタ マークX！ 令和元年に終わるマークIIからの歴史を辿る【後編】

2004年で消滅してしまったマークIIの称号

　4月25日、トヨタは2019年12月でマークXの生産を中止すると発表した。半世紀にわたって、トヨタのFR（後輪駆動）のスポーツセダンとして存在感を示してきたマークIIを、前編に引き続き、今回は7代目からマークXに移り変わる歴史を簡単に振り返ってみることにしよう。

・マークII（1992-1996年）

7代目 X90

　新設計のプラットフォームを投入し、全車3ナンバーになったのが7代目。四輪ダブルウィッシュボーンサスになり、ハンドリングの課題を克服。スポーツセダンらしい、パフォーマンスを手に入れている。もっともスポーティーなグレードに「ツアラー」に名前が与えられ、車重が先代のX80系よりも最大で100kgも軽量化されたことは特筆できる。

　エンジンはすべてDOHCで遮音レベルが非常に高く、室内は驚くほど静かだった。価格は250万円前後で、高級感があり、よく走った。完成度は高かったが、バブルの崩壊とともに、ハイソカーブームもしぼんでいったのである。

・マークII（1996-2000年）

8代目 X100　

　いまでもスポーティーセダンとして人気のある100系。HIDヘッドランプが初めて採用されて、顔つきが精悍になっている。とくにチェイサーはオーバーハングが短く、スポーツ指向の強い味付けに。なかでも2500ccターボの1JZ型エンジンを積んだツアラーVは、この手のクルマでは珍しく約3割がMT車だった。

　モータースポーツでも、1997年からJTCC（全日本ツーリングカー選手権）に参戦。国産勢をはじめ、BMWを除けばほとんどがFF車（前輪駆動）だったなか、チェイサーはFRで参戦。1998年にタイトルを獲得している。貴重なFRのターボモデルということで、ドリフトのベース車としても人気があり、中古車でもツアラーVのMT車は、未だに120万円ぐらいが相場になっている（程度の良い個体は300万円弱）。

　なお、1997～2002年までマークIIクオリスというワゴンが販売された。しかし、車名こそマークIIをではあったが、FFのカムリグラシアをベースした本流のFRスポーツセダンとは別モノだった。

・マークII（2000-2004年）

9代目 X110　

　バブル期に絶頂を迎えたマークIIも、ミニバンブームの到来もあって人気に陰りが……。そんなマークII3兄弟にテコ入れするため、9代目は路線を変更。前年に登場した11代目クラウンのプラットフォームを流用し、全高を60mmアップ。象徴でもあったハードトップではなく、室内の広い4ドアセダンとして売り出した。

　同時にチェイサーとクレスタを廃し、三兄弟を解消。代わりにイタリアンテイストのヴェロッサと、久しぶりのワゴンとしてブリットを投入。

　2001年に300馬力にパワーアップし、足回りもチューニングした「フォーチュナ・ヤマハパワー（ヤマハと共同開発　モデリスタ製）」も登場したが、人気を盛り返すことはできず、「マークII」のネーミングではラストモデルとなってしまった……。

未知の可能性を期待して「X」と命名

　マークIIの後継車として登場したマークXは、初代と現行車の2代限り……。車名には新時代の目標となるクルマに相応しいネーミングという狙いがあり、「MARK」は英語で、目標・成功・名声という意味で、“X”は次世代の未知の可能性という意味で名づけられている。

　また“X“は、2代目マークII以来、シリーズの車両コードにも用いられてきた記号でもある。

・マークX（2004-2009年）

初代 GRX120

　マークIIの後継車として、2004年の11月にデビューした初代マークX。1年前にデビューした「ゼロ・クラウン」（12代目）クラウンのプラットフォームを共有するが、110系マークIIとはかなり違うアプローチを試みている。

　例えばエンジン。マークIIシリーズは直列6気筒が伝統だったが、マークXからは、V型6気筒DOHCの3GR（3000cc）と4GR（2500ccヤマハ製）にスイッチした。どちらも直噴のNAエンジンで、MT車の設定はナシ。　スポーツセダンとして支持されてきた、ターボのMTモデルはなくなってしまった（FR車は新開発の6速AT。4WDは5速AT）。その代わり、110系のマークIIで高くなった全高は、25mmダウン。ホイールベースも70mm短くなって、オーバーハングの短い、すっきりしたスタイリングに。

　ハイ/ロービームとフォグランプが一列に並んだ、片側3連プロジェクター式ヘッドライトとフロントグリルの「X」のエンブレムが、デザイン上の大きなアイデンティティになっていた。

　またマフラーエンドをリアバンパーに設けて、ボディと一体化させたのは、このマークXが、トヨタのセダンでは初めて。セダンなのに、トランクスルーやフルフラットシートといった機能を持たせたのも新しい。運動性能を重視して、ゼロ・クラウンよりも50～100kgも軽量化が図られていて、パトカーや覆面パトカーにも多く採用されていた。

・マークX（2009-2019年12月）

2代目 GRX130

　今回の発表でマークXとして最初で最後のフルモデルチェンジとなった2代目は、2009年に登場。プラットフォームに変更はなかったが、エンジンは3000ccの3GRが、レクサスIS350のV型6気筒3500ccの2GR（318馬力）にアップデートされ、かなりパワフルな仕様となった。　合わせて、タイヤも235/45R18と余裕のあるサイズになり、ブレーキも17インチの大径ディスクローター（直径334mm）＋アルミモノブロック4ポット対向キャリパーと大容量化。特徴的なフロントの3連ヘッドライトは初代から継承され、この130系ではリアコンビネーションランプも3連になっている。　またフロントのホイールアーチを強調するキャラクターラインも追加され、アグレッシブさとスポーティーさを訴えたデザインに。安全面では、「VSC（車両挙動安定装置）」と「TRC（トラクションコントロール）」、「アクティブヘッドレスト」が全車標準装備。トランスミッションは全車6速ATとなった。

　グレードも幅広く用意され、マークIIの「ツアラー」に相当するスポーツグレード、「Sports type」も発売。前後の専用スポイラーが標準で、パドルシフターもプラス。「アクティブ・ステアリング統合制御（EBD付ABS+VSC+TRC+EPS）」や電子制御でダンパーの減衰力をコントロールするAVSも投入された。

　よりスポーティーなG`sやGR SPORT、スーパーチャージャー付で360馬力となった+M SuperChargerも登場。+M SuperChargerは史上最速の覆面パトカーとして、警視庁に配備され話題にもなったので覚えている人も多いだろう。

　6速MTが復活した「GRMN」の存在も、マークXのトピック。ボディ、足回り、ブレーキ、エアロ、LSD、CFRP（カーボン）を使った軽量化など本格的なチューニングが施され、国産FRセダンでは唯一の6速MT車として、トヨタのスポーツセダン＝マークII・マークXのキャラクターを強調した。

　2代目マークXのキャッチコピーは「SAMURAI X」だったが、平成から令和への改元に合わせ、サムライの時代が終焉。11代、51年間続いたマークII幕府も、スパッタリング塗装の18インチアルミホイールやダークメッキのフロントバンパーモールを採用した、特別仕様車 250S “Final Edition”および250S Four “Final Edition”tの登場を持って、大政奉還……。2019年12月に生産中止とともに終焉を迎えることになる。