【近年さらに多様化】 車のシフトレバー なぜ位置違う？ 各種の長所と短所

　車を運転する際に必ず操作するシフトレバー。近年、その「位置」が実に多様化してきている。

　最も馴染み深いのは「フロアシフト」と呼ばれ、運転席と助手席間の床にシフトレバーを配置するタイプだが、近年では軽自動車やミニバンを中心に、カーナビモニターなどが設置されるパネル上に「インパネシフト」を採用する車も数多く存在するようになってきた。

　ユーザーの利便性という面では、同じ位置にシフトレバーがあった方がわかりやすいにも関わらず、なぜシフトレバーの位置は車種によってバラバラなのか。

　各タイプの長所と短所、そしてシフトレバーの位置が多様化している理由に迫る。

文：永田恵一
写真：HONDA、編集部、Daimler

定番「フロア式」以外も多彩!! 各シフトレバーの長所と短所は？

一般的なフロアシフトの例（写真はマツダ車）。AT／MTを問わず、このような位置にシフトレバーが設けられる車が一般的だが、近年では異なるタイプも出現してきている

■フロアシフト

　手を下に伸ばしたフロアにシフトレバーがある最もオーソドックスなタイプ。自動車の黎明期からあり、現在でも最大勢力となっている。

【長所】

・一目瞭然の操作性を持つ
・シフトフィールが重要で、素早くシフトしたいマニュアルトランスミッション（MT）車には最も適している

【短所】

・スペースを使うため、収納スペースを増やしたい、前後左右のウォークスルーをしたい車には不向き

写真はベンツのステアリングコラムに設けられたシフトセレクター。国産車のウインカーレバーのような位置に取り付けられている

■コラムシフト

　ステアリングコラムにシフトレバーがある方式。1960年代頃までは乗用車でも一般的でフロアシフトと双璧を成していたが、1970年代に入りフロアシフトが勢力を拡大し、コラムシフトは押され気味に。

　それでも後述するスペース効率の良さにより、前席を3人掛けのベンチシートとして乗車定員を増やしたいタクシーにも使われるクラウンやセドリック／グロリア、ワンボックスカー、トラックなどで採用されてきた。

　コラムシフトは、1990年代に入り初代エスティマ（1990年登場）が採用。

　同車が未来的なミニバンだったことに加え、当時起きたRVブームでミニバンやSUVが台頭したこともあり、初代エスティマ以降のミニバンや初代CR-Vなど、採用例が増えた。

【長所】

・フロアにシフトレバーを置かないことで空いたスペースを、3人掛けのベンチシートや前後左右のウォークスルー、収納スペースに使え、スペース効率に優れる

【短所】

・MT、AT問わず、上下操作だとシフトポジション（≒ギアの段数）が少なかったうちは問題なかったものの、変速機の多段化が進んだことで、“入っている位置がわかりにくい”という操作性の問題も

　この問題を改善したのが1996年登場のタウンエースノア／ライトエースノアが採用した「イージーコラムシフト」だった。

　イージーコラムシフトは、コラムATをフロアATと同じように前後にシフトするもので、操作性は申し分なかった。この方式は2代目エスティマや2代目CR-Vがシフトレバーをガングリップタイプに変え、進化が進んだ。

　しかし、インパネシフトが普及してくるとコラムシフトは勢力が一気に弱まり、現在採用しているのは現行キューブとスポーツ系以外のメルセデスベンツくらいとなっている。

　ただ、2005年登場の先代Sクラスからベンツが使っているコラムシフトは、合理的で非常に完成度の高いものである。

　ステアリングコラムにウインカーとワイパーしかないためコラムシフトが増えてもシンプル。シフト操作もしやすく、ベンツが使い続けている理由もよくわかる。

軽やミニバンでは一般的！ インパネシフトの長所

ダイハツ ムーブのインパネシフト。軽自動車などでは省スペース化や室内レイアウトの関係で、インパネシフトを採用する車種が近年増えてきている

■インパネシフト

　インパネの手の届きやすいところにシフトレバーを置いたもので、古くはN360のMT車などで採用され、近代では1997年登場の三菱 シャリオグランディスが採用。

　以来コラムシフトだったミニバンやSUVだけでなく、軽自動車を含む乗用車でも採用例が増え、現在の日本車ではかなりの勢力となっている。

【長所】

・フロアシフトの操作性の良さとコラムシフトの省スペースという双方のメリットを持ち、大きなデメリットは浮かばない

CR-Vハイブリッドのシフトスイッチ。配置はインパネシフトのひとつだが、レバーを廃し、スイッチでシフトを選択する点が新鮮だ

■ダイヤル＆スイッチ方式

　P（＝パーキング）、R（＝リバース）、N（＝ニュートラル）、D（＝ドライブ）はダイヤルやスイッチ、走行中のシフト操作はパドルで行うという車も増えている。

　なおシフト位置自体はインパネやフロアであるが、プリウス、フィットやヴェゼルのハイブリッド、アウトランダーPHEVなどのPレンジがボタンとなっているのもその1つといえる。

　ダイヤル式はジャガー XFやXJ、レンジローバーといったジャガーランドローバーの各車、スイッチ式は日本車ではリーフ、ノート e-POWER、NSX、レジェンド、ステップワゴンやCR-Vのハイブリッド、フェラーリやランボルギーニの各車などが採用している。

【長所】

・未来的な印象が強まる
・シフトレバーを置かないことで空いたスペースを収納や、増える傾向にある操作スイッチを置くスペースに使える

【短所】

・車種による差が非常に大きいが、操作に慣れるまで時間の掛かるものも多々ある。

シフト位置は車種によってなぜ違う？

　パドルシフトの普及、車の操作系を電気信号でつなぐ「バイワイヤ技術」の登場により、AT車の場合、シフトレバーとトランスミッションが機械的なパーツは不要になったことが、シフトの位置や方法の自由度が増している理由のひとつ。

　それゆえ、メーカーは車種に応じてベターなものを選んでいるという側面もあるだろう。

　ベンツ Aクラスのような音声認識の登場で、シフトレバーは近い将来、走行中のシフト操作のみパドルで行い、P、R、N、Dに入れるのは音声を使うようになるのも夢ではないかもしれない。

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　車の高性能化・高機能化によって、シフトレバーという基本的な装備も多様化が進む。だからこそ、操作方法や設置位置は各メーカー、各モデル横並びで統一してほしい。操作ミスや運転リソースの軽減に繋がるからだ。

　やや面白みには欠ける話ではあるが、操作ミスによる事故の一端は、こうした車種ごとの操作性の違いが一端を握っている可能性もあるだろう。（編集部）