【試乗】0-100km/h加速3.8秒の弾丸っぷり！ マセラティの新作SUV「グレカーレ」は日本での成功間違いナシの走りだった

　この記事をまとめると

■マセラティの新しいミドルクラスSUV「グレカーレ」に試乗した

■スポーツカーのように加速する530馬力の「トロフェオ」の運動性能は非常に高い

■ベースモデルとなる「GT」も300馬力の直4を搭載しており性能的には十分だ

　ひとまわり小さくなったボディは日本にもジャストサイズか

　世界的な半導体不足の影響を受けて、デビューが半年ほど遅れていたマセラティのミドルクラス（Dセグメント）SUV、「グレカーレ」が、ついに市場へと投入されることになった。ちなみにマセラティのラインアップには、さらにボディサイズの大きなSUV、レヴァンテが用意されているが、グレカーレを見た第一印象としては、やはりポルシェのカイエンとマカンの関係がそうであるように、日本においてはグレカーレの方がベストサイズに思える。

　グレカーレには、現在のところ3タイプのグレードが用意されており、トップモデルの「トロフェオ」はMC20にも採用された副燃焼室を持つ、3リッターのV型6気筒ツインターボエンジンをグレカーレ用に改良したユニット。潤滑方式がMC20のドライサンプから、グレカーレではウエットサンプになったことなどが特徴で、また最高出力も530馬力へと若干デチューンされている。

　残りの2モデルはいずれもマイルドハイブリッド仕様の「モデナ」と「GT」だ。そのシステムは、2リッターの直列4気筒エンジンに48Vバッテリー、e-Booster、BSG等のコンポーネントで構成されるもので、BSGはオルタネーターとして機能するほか、エンジンに組み合わされるe-Boosterに電力を供給。

　それによって電動コンプレッサーを駆動させることで、低速域から高速域までパフォーマンスを補完する仕組みだ。最高出力はモデナが330馬力、GTは300馬力と発表されている。さらに付け加えておくと、近くグレカーレのラインアップには、BEVの「フォルゴーレ」が追加される予定となっている。

　ミラノの地で対面したグレカーレは、やはりマセラティの作らしく、一目でそれがどんなSUVなのかを知りたくなる魅力的なボディデザインを持つモデルだった。無駄なラインを使うことなく、そのシルエットだけで造形の美しさを表現するのは、デザイナーにはなかなかに難しいことなのだろうが、マセラティのチームはそれを見事にやり遂げた。もちろんそれでもこれがマセラティの作であることを主張するディテールはいくつも盛り込まれている。

　ワイドなフロントグリルと個性的なヘッドライトの組み合わせはMC20のそれにも共通するもので、これはこれからのマセラティの顔となるもの。フロントフェンダーの後方に設けられた3連のエアベントや、かつての3200GTを思い浮かべるテールランプのデザインなど、伝統的なディテールを効果的に採り込んでいるのも好印象だ。

　今回のプログラムでは、おもにトップグレードのトロフェオに試乗した。モデナやGTとの違いは前で触れたエンジンのほかに、エアサスペンションが標準装備となること。ブレーキがより強力な、フロント360mm径ディスク+6ピストンキャリパー、リヤは350mm径ディスク＋4ピストンキャリパーとなることなど。

　ボディサイズはとくに全長方向では3モデル中、もっとも大きな4859mmとなるが、ホイールベースも2901mmと設定されているため、狭い市街地での使い勝手も、全長が5000mmを超え、ホイールベースも3000mm以上のレヴァンテよりはるかに優れている。

　感動的なのはそのインテリアのフィニッシュだ。高級で上質なレザーを用いたイタリアのクラフトマンシップを感じさせるその空間は、いかにも居心地の良い高級なリビングルームといった印象。センターコンソールには12.3インチのセンターパネルと8.8インチのコンフォートパネルが装備され、ほとんどの操作はこのパネルから行うことが可能だ。

　さらに、その上にはデジタル化されたクロックが取り付けられているが、これとてアナログ形式の時計のみならず、デジタル式の時計、Gメーター、ラップタイム表示など、さまざまな機能を統一したものだ。

　一気に吹き上がるエンジンの官能的な響きに酔いしれる

　試乗を始めて、まず驚かされたのはその剛性の高さだった。グレカーレはアルファロメオのステルヴィオと同様に、最新世代のジョルジョ・プラットフォームを使用して、正確にはそれをステルヴィオ比で50mmほど延長して生産されるモデルだが、ともかくこのプラットフォームの剛性感、そしてそれに組み合わされるエアサスペンションが生み出すフラットな乗り心地が素晴らしい。

　それは意識的に荒れた路面にタイヤを乗せてみても同様の印象で、トロフェオでは「オフロード」、「コンフォート」、「GT」、「スポーツ」、「コルサ」という5タイプのドライビングモードが選べるが、少なくともGTまでは高級サルーンをドライブしているかのような快適な乗り心地が、スポーツでもハイパフォーマンスサルーン程度の節度のあるフラット感を演出していることには感動させられた。ちなみに季節柄、試乗車にはウインタータイヤが装着されていたため、今度はぜひサマータイヤで走りを味わってみたいところだ。

　搭載される530馬力のネットゥーノエンジンは、どの領域からアクセルを踏み込んでも、瞬時に十分なトルクを発揮してくれる。アクセルペダルの細かい動きにも正確に反応してくれるから、今回は試すことができなかったが、ワインディングでもその走りは大いに楽しめそうだ。ちなみにこのトロフェオには電子制御のセルフロッキング・リヤデファレンシャルが装備されるほか、駆動方式は通常時の前後0:100から50:50に自動的に可変。そのトラクション性能はきわめて高いことが想像できる。

　トロフェオには標準装備されるエアサスペンションは、ドライブモードの選択等によって6段階のハイトが設定されている。車高を35mmローダウンできるパークモードなど、これもまた実用性の高さには大きく貢献する設定。逆にオフロードモードでは車高は30mm上昇。これだけでもSUVとしての走りのフィールドは確実に広がるのは確かだ。

　530馬力の最高出力はやはり数字から想像するだけのことはある。組み合わされる8速ATの巧みな制御と相まって、高速域まで一気に官能的な響きとともに駆け上がるタコメーターの針を見るのは胸がすく思いだ。実際0→100km/h加速をわずか3.8秒でこなし、285km/hの最高速を記録するのだから、このトロフェオの運動性能は相当なものなのだ。

　一方、こちらも短時間ながら試乗することができた、マイルドハイブリッド仕様のGTは、そのシステムの作動など一切感じさせないほどに自然なフィーリングを持つモデルだった。価格的にも、ここまで触れてきたトロフェオよりも、さらにコストパフォーマンスの高い設定になることは確かであるし、SUVとしての基本性能、すなわちキャビンの居住性や荷物の積載性能は変わることはない。

　300馬力の最高出力はこのサイズには十分な性能だと感じたし、ワングレード上のモデナと比較しても、最大トルクの450Nmは実は同一の数値なのである。違いはその発生回転数にあり、モデナの2000～5000rpmに対してGTは2000～4000rpmとトルクバンドがやや狭くなる。もちろんそれを実際の走りで感じることは難しいだろうが。

　マセラティ・グレカーレ。その直接のライバルとなるのは、もちろんポルシェ・マカンにほかならない。ここ最近、あまり大きなニュースには恵まれていなかったマセラティだが、このグレカーレをスタートとして、そのBEVたる「グレカーレ・フォルゴーレ」、新世代の「グランツーリスモ」と、これからはさまざまなトピックスが世界に発信されていく。

　ステランティスという巨大なアライアンスのなかにおいても、比較的独立したブランドバリューとキャラクター、そしてもちろん技術を誇る彼らの未来に大いに期待したいところである。