マツダ初の量産EV「MX-30 EVモデル」が発売。価格は451万円から。バッテリー容量は35.5kWh！航続距離は256km（WLTCモード）

マツダは2021年1月28日、クロスオーバーSUV「MX-30」のEVモデルを全国のマツダ販売店で同日より発売した。価格はEVが451万円、EV ベーシックセットが458万7000円、EV ハイエストセットが495万円の3グレードを設定。国内では年間500台の販売を計画している。
 

マツダ初の量産EV
 
MX-30 EVモデルは、マツダが2050年時点でのカーボンニュートラルの実現を目指して開発したマツダ初の量産型電気自動車（EV）となる。販売される国や地域により対応するパワートレーンや仕様を用意する「マルチソリューション戦略」に基づき2020年10月にマイルドハイブリッドモデル（以後MHEV）を発売したが、これに続くもの。
 
ちなみに、欧州では2020年9月にEVモデルが発売済みだが、これまでに1万台を受注する好調な滑り出しとなっている。これに対応するため日本での発売がMHEVモデルよりも後になったという。
 
MX-30は、「わたしらしく生きる」をコンセプトに、「お客様の夢を応援し、より豊かな人生を過ごしていただくことを目指して開発」したモデル。今までの魂動デザインとは違った方向性を示すエクステリアデザインや、ドアを開けたときの開放感と後席への乗降性も考慮した観音開きの「フリースタイルドア」を採用するなど、環境負荷低減を目指すだけでなく多様化するユーザーニーズに対応し、両立させるというチャレンジングなモデル。
 
車名の「MX-30」は、従来からクルマのジャンルや、その時代ごとの常識にとらわれることなく新しい価値の創造と提供に挑戦する車種を「MX」の名称で表しており、MX-30もユーザーにとって新たな価値を提供できる製品として開発したことから「MX」を採用した。「30」はマツダのモデルラインアップでの位置付けを表すもので、クロスーバーSUVの「CX-30」級といったイメージだ。
 
見た目のMHEVモデルとの違いは極小
 
MX-30 EVモデルのエクステリアとインテリアは基本的にMHEVモデルと共通デザインとなり、パワートレーンがMHEVモデルに搭載するガソリンエンジン＋モーターとバッテリー、補機類をそっくりフルEV仕様（モーターとバッテリー、補機類）に置き換えたカタチだ。
 
ちなみに諸元表でEVモデルの車両寸法をMHEVと比べてみると、全長4395mm、全幅1795mmと同じだが、全高は1565mmと15mm高くなっている。ボディシェルやタイヤサイズが共通なので、フロア下に吊り下げるバッテリーユニットのスペース確保のためと思われる。最低地上高は50mm低い130mmだ。
 
また、車両重量はMHEVのFF（1460kg）と比べて、駆動メカや装備などに違いはあるものの190kg重い1650kgとなっている。モーターやインバーター、DC-DCコンバーター、ジャンクションボックスを一体化して車体前部に搭載してもなお余裕のあるモーター（エンジン）ルームをみても、駆動用バッテリーは重量物であることが分かる。
 
とはいえ、これまでの内燃機関搭載モデルとはパワートレーンの構成部品や重量配分、制御などが異なり、ドライビングフィールや乗り心地なども当然違うはず。これらをマツダならではの「人馬一体による走る歓び」を追求した胸のすく走りや、乗る人すべてが快適に移動できるといったクルマづくりを突き詰めたうえで、EVならではの走りにもこだわったという。その内容を見ていこう。
 
 
日常使いを想定したパワーユニット
 
まず、新開発のパワーユニットとなるe-SKYACTIVについては、リチウムイオンバッテリーとモーターによるシステムと、マツダならではの人間中心の思想に基づいた技術を融合させることで、ドライバーの思いのままに操れるドライビングフィールを実現。
 
駆動用モーターは最大出力107kW（145ps）、最大トルク270Nm（27.5kgm）を発揮する新開発のMH型を搭載。駆動用バッテリーはパナソニック製のリチウムイオン電池を採用する。バッテリーユニットはパウチ型のセルを192個、角形ケースに収めたうえでバッテリーケース内に配置。バッテリー容量（総電力量）は35.5kWhだ。一充電走行距離（WLTCモード）は256kmとなっている。
 
バッテリー容量を35.5kWhとしたことについてマツダは、バッテリーの製造（資源採取含む）から使用、廃棄、リサイクルといったライフサイクル全体での環境負荷を定量的に評価する「LCA評価」によるCO2排出量削減と、買い物や通勤など日常生活でのユーザーの実用的な使用環境に見合った走行距離を考慮したものだとしている。
 
フル充電での走行可能距離少々もの足りなく感じるが、長距離移動の機会が多い向きにはMHEVモデルを用意しているのでそちらをどうぞ、ということらしい。
 
充電については、車両右側リヤフェンダー部に充電ポートを搭載。急速充電（CHAdeMO規格）と普通充電（最大入力6.6kW）に対応している。
 
 
シャシーはバッテリーユニット込みでさらなる高剛性化を実現
 
プラットフォームは、マツダ3より採用する新世代車両構造技術「スカイアクティブ ビークルアーキテクチャー」をベースに開発されたもので、基本骨格のストレート化と環状構造を基本に、剛性とエネルギー伝達効率に優れるボディを採用。これにバッテリーケースを環状構造の一部として活用することでさらなる高剛性化を実現。
 
加えてリヤトレーリングアーム取り付け部を環状構造で強化することで、伝達遅れを大幅に低減。バッテリーケース結合部の剛性をコントロールするなどしてロードノイズや振動などを抑制し、乗り心地を向上させている。
 
サスペンションはフロントにストラット式、リヤにトーションビーム式を採用。ブッシュの最適化やセンタービームの中央と外側の径を変えることにより、路面からの入力を素早く正確に伝え、操作に対してリニアに反応する挙動を実現。意のままのコントロール性をより精密かつ自然に楽しめるセッティングとしている。
 
 
EVで人馬一体がさらに深化
 
高い操縦安定性を実現するマツダ独自のＧペクタリングコントロール プラス（GVCプラス）はEV仕様のエレクトリックＧベクタリングコントロール プラス（e-GVCプラス）へと進化。モーターのトルク特性を生かしてより幅広い領域で最適な前後加重を実現する。
 
低速から高速まで、直進時の修正操舵やコーナリングといったあらゆる走行シーンでe-GVCプラスが前後・横・上下方向のＧ変化をシームレスにつなげることで、これまでになく滑らかな車両挙動を実現しているという。
 
e-SKYACTIVのモーターペダル（アクセルペダル）がドライバーの意図に忠実に反応することで、狙いどおりの車速や車両姿勢のコントロールを実現。例えば、ペダルをゆっくりと操作すれば車速維持がしやすいトルク変化となり、素早く踏み込めばドライバーの「加速したい」という意図をくみ取り力強く加速するといったぐあいに、状況に合わせてレスポンスしてくれ、クルマとの一体感をより感じられるよう仕立てられている。これはペダルの戻し操作にも適用され、ペダルの操作速度によって減速Ｇを適切にコントロールしてくれるのだ。
 
静かなEVの加減速感を音でも感じられる!?
 
EVは内燃機関のようなエンジンサウンドがなく、静粛性に優れる半面、加速時に音によるインフォメーションがなく車速のコントロールがしづらい場面がある。
 
MX-30 EVモデルでは、より正確な車速コントロールをサポートするために、パワーユニットが発揮するトルクの状態をドライバーが無意識に認知できる独自のサウンドをオーディオシステム（＝スピーカー）から発する。モータートルクと完全に同期したサウンドによって、ドライバーに走行状態を正確にフィードバック。意のままのコントロール性を実現する。
 
回生減速度をパドルで操る
 
モーターペダルの車速コントロール性をさらに高める機能として、EV専用のステアリングホイールパドルを設定。「Ｄ」ポジションを基準に左右へそれぞれ2段ずつ、計5段を設定し、左パドルは回生減速度を強める操作、右パドルは回生減速度を弱める操作となる。
 
しかもパドルでの操作はアクセルオフ時の回生減速度だけでなく、アクセルオンでの加速度にも対応し、まるで車両の走行抵抗が減ったかのような軽快な走りが楽しめるという。
 
さらに、高速道路を走行中に右パドルの操作をすれば、減速しにくくなるので右足への緊張が緩和されつつ、一定車速を維持しやすくなるのだ。
 
ブレーキバイワイヤで最大限に回生
 
ブレーキ制御にはブレーキペダルとの機械的なつながりのないバイワイヤ方式を採用。これにより緻密な制御が可能となった。ドライバーの必要とする制度力を、回生と摩擦の配分をコントロールして作動させられ、ブレーキの踏み応えと減速Ｇに違和感のない回生協調ブレーキ制御を実現。制動時に頭が揺れず、体のバランスが取りやすい止まり方ができることから、余計な力が必要なく、疲れないブレーキ操作が可能となったという。
 
 
マツダコネクトはEV専用サービスを追加
 
マツダ3やCX-30で導入したコネクティッドサービスはMX-30のMHEVモデルでも採用しており、さまざまな快適・安全に関わるサービスが利用できる。車載通信機も標準搭載し、事故や故障など万が一のアクシデントの際にオペレーターとつながる「SOSコール」にも対応する。これらに加え、EVモデルにはEVの特性に合わせて機能やサービスが追加される。
 
具体的には、万が一充電プラグを挿し忘れていた場合にスマートフォンに通知することで確実な充電をサポートする機能や、マツダコネクトの画面上で充電・空調のスケジュール設定、スマートフォンアプリ「MyMazda」での充電・空調の設定操作が追加された。さらにバッテリーに優しい充電をするための推奨設定・機能なども用意する。
 
■マツダコネクトで追加したEV専用サービス
・リモートチャージ：「MyMazda」アプリを使い、駆動用バッテリーの充電オン／オフが可能
・リモートエアコン：「MyMazda」アプリを使い、車内のエアコンの作動／停止が可能
・充電スポット検索：「MyMazda」アプリを使い、近くの充電スポットの検索が可能
・目的地送信：充電スポット検索を使って、近くの充電スポットを目的地として送信可能
・リモートモニター：バッテリー残量やエアコン作動状況などクルマの状態を「MyMazda」アプリで確認可能
・うっかり通知：タイマー充電開始の1時間前に充電コネクタが適切に挿入されていない場合に通知
 
サポカー補助金の対象
 
マツダの安全思想に基づいた先進安全技術「i-ACTIVSENSE（ｉアクティブセンス）」を標準装備しており、全グレードが経済産業省や国土交通省が普及を推進する安全運転サポート車の「サポカーＳ・ワイド」に該当し、サポカー補助金の対象となる。
 
 
このように今までマツダがエンジン搭載車で培ってきた「人間中心」の開発思想を、EV仕様にも踏襲するとともに、新たな価値を与えるべくモーター駆動ならではの利点を最大限に引き出すべく挑戦してきた意欲作ともいえる。はたして量産型EVとして日本での成功なるか!?
 
 
MX-30 EVモデルの購入の支援策も充実
 
電気自動車の購入には分からないことも多いはず。そこでマツダは購入前の不安をやわらげるため、実際に長時間のEV生活を体験できる「1DAYモニター試乗」を用意するほか、初めてEVの購入を検討している人に、購入から保有までの困りごとに対応する「EV専用ダイヤル」を設置する。
 
EV専用ダイヤル
TEL：0120-185-533
（受付時間）平日：9：00～17：00／土日祝：9：00～12：00、13：00～17：00
 
残価設定クレジット「マツダスカイプラン」が好条件
 
購入方法の選択肢を広げるため、残価設定クレジット「マツダスカイプラン」において、3年後の残価率を従来のエンジン車と同じ、メーカー希望小売価格の55%に設定するほか、CEV補助金の適用時に求められる保有条件に対応する4年プラン（残価率43%）、5年プラン（同35%）、6年プラン（同30%）も用意する。
 
 
バッテリーを長持ちさせるアドバイスも行う予定
 
コネクティッドサービスを活用してバッテリー状況をモニタリングし、バッテリーに優しいクルマの使い方をユーザーにアドバイスする「バッテリーケアアドバイス」を2021年秋に導入予定だ。
 
［バリエーションと価格］
〈FF・モーター〉
EV ハイエストセット：495万円
EV ベーシックセット：458万7000円
EV：451万円
 
 
［MX-30 EV（FF・―）主要諸元］
【寸法mm・重量kg】
全長：4395mm
全幅：1795mm
全高：1565mm
室内長：1835mm
室内幅：1500mm
室内高：1135mm
ホイールベース：2655mm
トレッド：前後1565mm
最低地上高：130mm
車両重量：1650kg
 
【モーター】
型式：MH
種類：交流同期電動機
定格出力：80.9kW
最高出力：107kW（145ps）／4500～11000rpm
最大トルク：270Nm（27.5kgm）／0～3243rpm
 
【駆動用バッテリー】
種類：リチウムイオン電池
総電圧：418V
総電力量：35.5kWh
個数：192個
容量：100Ah
 
【性能】
WLTCモード交流電力量消費率：145Wh／km
WLTCモード一充電走行距離：256km
最小回転半径：5.3ｍ
乗車定員：5人
 
【諸装置】
サスペンション：前ストラット／後トーションビーム
ブレーキ：前Ｖディスク／後ディスク
タイヤ：前後215/55R18
 
 
 
マツダ MX-30 EVモデルの詳細

 

〈文＝ドライバーWeb編集部〉 
マツダ

Comments

近場特化車に500万出して、マツダの小型SUV買うってどんな想定やねん！w
金持ちはマツダ買わないし、庶民は近場は軽自動車か普通の小型SUVたべさ。
神奈川からディズニー行って帰った頃には残量が半分以下って心臓に悪いわ

バッテリー容量については、ホンダｅと言い、レクサスEVと言い、後発組はEV仕様にする為の新規投資や販売数量予測に実績が無いために、強気の割掛け回収が出来ず、どうしても日産に較べて割高となってしまう。
それがバッテリー搭載量に表れただけ。
色々理由をつけても、リーフの初期型が２４㎾ｈしか搭載出来なかったように、500万程度のリーフやテスラ３をにらむとそうなってしまう。
しかもシリーズ中にガソリン仕様を混在させれば、思い切ったレイアウトも取れないだろうし。
アリアは500万円で専用車台に大容量バッテリーが搭載出来てしまう段階。
技術の問題ではなく、先行メーカーが強いとはそういうこと。10年間のアドバンテージは数年で追いつかれるだろうが、テスラ日産が逃げ切るのはその間の活用次第。