トヨタ「センチュリー」は2代目も絢爛豪華！ 箱入りのカタログは美術名鑑のようなハイクオリティぶりでした【カタログは語る】

1冊400～500グラムの重量級カタログ

2代目トヨタ「センチュリー」のカタログは、クルマの風格にふさわしく紙のケースに入ったハードカバー仕立てだった。トヨタ自動車の広報部は筆者のようないち個人にも、フリーランスになった瞬間からありがたかったことに資料送付の配慮をしてくださり、だからこそ、まさにトラックの「ダイナ」やマイクロバスの「コースター」、救急車までも、新型車が出ればその都度くまなくカタログが手に入り今も手元にある。で、冒頭の2代目センチュリーのカタログに関しては、1997年4月の登場時のものから、すべてではないようだが手元に8冊ほど残してあり、試しにまとめてその重量を計ったところ4.5kgあった。昭和の頃に日本の家庭の応接間で「調度品」の定番のひとつだった百科事典1、2冊分といったところか。

2代目センチュリーも20年にわたるロングセラーだった

ちなみにセンチュリーのカタログは中身の分量の文字のQ数（ポイント、文字の大きさ）が大きめで行間もスッキリと開けてある。もちろんそれは、想定されるユーザー（というより後席に座るオーナー）の年齢層を想定してのことで「5年乗ったから、また新しいセンチュリーに入れ替えようか」と話がスムーズに進むようにとの配慮なのは言うまでもない。「セルシオ」や、書体に明朝からゴシック体を使うようになったレクサス「LS」のカタログも同様だ。

ところで2代目トヨタ センチュリーは30年続いた初代のあとを受けての登場だったが、この2代目もまた、1997年の登場から2017年まで、ほぼ20年と長く現役を貫いた。初代に比べれば10年短いとはいえ、昔の人がよく言うのを聞いた喩えの「生まれた子が成人になる」を地で行くようなもので、一般的なコンシューマー向けの乗用車とは、やはりそのあたりの感覚には違いがある。

デザインは初代からの超キープコンセプト

さて2代目センチュリーだが、まずスタイリングに関しては超キープコンセプトというべきものだった。カタログの文面の中に「ひと目でセンチュリーと分かる造形」というのがあるが、このフレーズをもじるなら「ひと目では新型センチュリーとは分からないほどの造形」といったところ。とくに初代フェイスリフト後の、フロントグリルがやや角張ったモデルと比べると、パッと見た限り本当に新旧センチュリーは似ていた。

ボディサイズは全長5270mm×全幅1890mm×全高1475mmと初代に対して150mm長く、全高は25～45mm高められ、ホイールベースは一気に165mm長い3025mmとされた。とはいえ水平基調のアンダーボディ、クロームのサイドシル、優雅な太めのCピラーや、わずかに幅広のアルミのドアサッシ、テールランプなど、由緒正しいセンチュリーの姿は、フォルムからディテールに至るまで、しっかりとこの2代目にも受け継がれたのだった。

初代と同じ鳳凰マークも、30年前の初代と同じ工匠による手彫りの金型で作られていた。ボディカラーに鸞鳳（らんぽう）、神威（かむい）、醍醐（だいご）、摩周（ましゅう）、瑞雲（ずいうん）といった和名がつけられていたのは初代と同様である。

センチュリーの後席は「上座」

室内は近代化しつつも、初代以上に贅を尽くしたしつらえがなされていた。木目部分が揃うように切り出して使ったインパネの木目パネルほか、本革シート、コンソールなどは革を縫う針や糸、縫い目のピッチにもこだわっている。プッシュオープン式装備の開く動きや音、各装備の動きのバランス、手に振れる部分の感触やパッドの硬さといった細部に至るまでも、入念に仕上げられていた。

シートに関しては本革のほかにジャガード織りウールファブリックを表皮に使用。毛足の調整、伸縮性に富んだ横糸の採用をはじめ、表層パッドにポリエステル綿を使用し、沈み込みなくやわらかな座り心地を実現。シートクッションのフレームスプリングにはスタビライザーを追加し圧倒的安定性を確保するなどしていた。

センチュリーの後席は「上座」と捉え、後席には160mmのスライド機構（50mm以上前方にスライドさせると連動して高くなる機能も）や、後退するドア連動オートリターン機能が「降車の際、乗車の際はまさしく椅子を引いてさしあげることを可能にして」（カタログより）いた。

V12エンジンは片側だけでも運転可能だった

一方でメカニズム面では、国産乗用車初の新開発5L（4996cc）・V12気筒エンジンが搭載された。型式1GZ-FE型と呼ばれるこのエンジンはDOHC 48バルブVVT-iで、280ps／48.0kgmの性能を発揮する。

「パレードのような低速走行時にもなめらかな回転を確保し」といった表現でカタログでも紹介されているが、片バンクごとに独立させてエアクリーナー、サージタンク等の吸気系、電子スロットルや各センサー類、EFIコンピューターなどを配置。万一の場合も片側の6気筒での運転を可能（燃料ポンプも2個備え切り換えて使用可能可能）とした2重系フェイルセーフシステムも採用していた。

サスペンションも近代的な電子制御スカイフックエアサスペンションを採用。200～500Hzの低・中周波のロードノイズを中心に、ノイズやバイブレーションを抑え込むことで静粛性を高めるなど、こだわり抜いた設計もなされていた。

この2代目も2017年2月に販売が終了となるまでほぼ20年と続き、その後、1年4カ月の間を空けて、2018年6月に現行モデルの3代目の登場となった。

Comments

[ゆっくりしていってね]

だから見ていると今回のセンチュリーSUVが
いかにコストダウンした安物なのかわかる
専用のプラットフォームさえ与えられず
ご自慢のライトもカローラヤリスからの転用
それでオプションなしで2500万円から
ロールスやリムジンベンツを買う客は取れないよな