【詳細データテスト】プジョーe208 パッケージ面は◯ 走り、EVの功罪がはっきり 乗り心地は良好

はじめに

パワートレインの革命的な電動化は、欧州の自動車市場でもとりわけ大きなシェアを占めるセグメントに変容をもたらしはじめている。

過去10年間、バッテリー動力はほかのニッチなマーケットで勢いを増してきた。しかし、締め付けがきつさを増しつづける法規と、急激に低くなっている技術コストにより、電気動力はもはや大きく、速く、そして高額なクルマに用いられるだけのものではなくなりつつある。

そうして、コンパクトカー市場に加わった最新電動モデルのひとつがプジョーのe208だ。目指したのは、内燃エンジン仕様に対して、スタイルも実用性も、そして走りも妥協のないゼロエミッション車だ。

オペル／ヴォグゾールのコルサeと密接な関係にあるe208は、当初から電動化を想定して設計された。その結果、パッケージングやキャビンの広さは電動化の影響を被っていない。

パワフルなリチウムイオンバッテリーを備え、クラストップレベルの急速充電機能も用意するe208は、航続距離と使い勝手の向上が見込まれる。これまでEVに懐疑的だったユーザーの姿勢にも、変化を起こすことになるのではないだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★★★☆

e208のコンパクト・モジュラー・プラットフォーム（CMP）は、大幅な改修をすることなしに、電気モーターと大きなバッテリーを搭載できるよう、念入りに開発された。

このクルマのリチウムイオンバッテリーパックは、キャビンのフロア下に収容。スペースを効率よく使うよう、H字状に配置されている。18セルのバッテリーパックは、前後のシート幅いっぱいに並び、総容量はグロスで50kWh。WLTPテストサイクルでの航続距離は349kmと、このクラスでは上位に入るもので、大きなセールスポイントになりそうだ。

このバッテリーパックの総重量は300kgに達し、車両重量は1455kgと、内燃エンジンモデルにそのバッテリー分を上乗せしたくらいある。しかし、その追加ウェイトは可能な限り低い位置に置かれ、さらにはホイールベース内に収められた。

元来の設計思想どおり、メカニカルなモディファイは最小限にとどまっている。最も大きな変更は、リアトレッドを12mm拡大したこと。これは、バッテリー搭載スペースを確保するための措置だ。

サスペンションの形式そのものは、ベーシックな208と同じ。すなわちフロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビームで、スプリングはコイルだ。

駆動方式は前輪駆動で、永久磁石式同期電動モーターは136psを発生。これは、現状のラインナップにおけるもっともパワフルな208ということになる。さらに、26.5kg-mと十分なトルクを、ゼロ回転から瞬時に叩き出す。

シングルスピードのトランスミッションは、一般的なドライブモードのほか、ブレーキモードが設定される。後者ではアクセラレーターペダルから足を離すと、即座にモーターの極性を逆転させ、強力なエネルギー回生ブレーキ効果をもたらす。

さらに注目すべきは、エアコンとヒーターに用いられているヒートポンプだ。これは従来の抵抗熱交換器に比べ、エネルギー消費を最大3分の1にまで軽減できるという。

エンジンとの決別による既存顧客のショックを最小限に食い止めるべく、デザイナーたちはe208のルックスを、ベースとなる208からほとんど変えなかった。最大の識別点はグロスブラックのホイールアーチエクステンションだが、これはトレッドの拡幅に対応したアイテムだ。

そのほか、Cピラーに据え付けられたeの字を象ったロゴバッジと、フロントグリルが専用品。また、ライオンのエンブレムはシルバーとブルーの2色で飾られ、光の当たり具合によって色合いが変化する。

総じて、これはハンサムでプロポーションのいいクルマだ。近年のプジョー車としては、ベストなスモールカーではないだろうか。

内装　★★★★★★★★☆☆

プジョーはここ数年、仕上げと目を引くデザインの双方でプレミアムブランドに挑もうとしてきた。新型208では、後者の面において確かに成功を収めている。とりわけ上質感のあるダッシュボードのデザインは、ハイライトというに値する。

いまやお馴染みとなったiコクピットの、最新の変革を享受したe208は、小径ステアリングホイールの上からのぞくよう、計器盤が高く配置されている。しかし、ドライバーによってはステアリングのリムがメーターを視認する妨げになってしまうのは、これを取り入れたほかのプジョーと同じだ。

これはじつに残念なことだ。というのも、今回のアリュール・プレミアムでは3D iコクピットを採用しており、ドライバー正面のTFTディスプレイに、デジタル速度計などの主要なインフォメーションが立体表示されるからだ。かなり目新しい装備のひとつだが、気に入ったというテスターも少なくなかった。

インフォテインメントシステムのディスプレイは、ダッシュボードの中央にドライバーへ向けて設置される。プレミアムを名乗るテスト車のグレードでは、10.0インチのタッチ式だ。その下には、手の届きやすいところに、ピアノの鍵盤のようなスイッチが並ぶ。それらは、各種オーディオ機器やナビゲーション、エアコンの操作用だ。

手が触れるところの多くにはソフトなプラスティック、スイッチにはグロスブラックとブラシ仕上げのメタルフィニッシュが用いられている。だが、ローコスト感が見え見えのマテリアルもあまりに多く使われている。質感の高さを追求したクルマには、ふさわしくない材質だ。

EVパワートレインが可能な限りパッケージングに干渉しないというのは、スペースや実用性に関する限り最大限プジョーの主張を認められる。しかし、それが十分ではない箇所が見受けられるのも事実だ。

低いフロントシートは、それなりのレッグルームとヘッドルームを与えてくれる。だが後席は、このクラスのほかのクルマほどのスペースを確保できていない。収納に便利なスペースは多く、Cタイプを含むUSBポートも4口設置されている。

荷室はガソリン車と変わらず、開口部の段差は高めだが、通常時で311Lの容量は実用面に不足なし。後席を倒せば、最大で1106Lまで拡大できる。

走り　★★★★★★★★☆☆

瞬発力のあるトルクフルな加速というEVではおなじみの特徴は、e208でも健在だ。そのスマートな発進は、市街地走行で効果的なパフォーマンスをもたらす。

さらに、トランスミッションがシングルスピードのリダクションギアなので、加速はシームレス。走りはじめのクラッチ接続や、走行中のシフトチェンジといった、中断を生む要素が介在しないのだ。

シグナルスタートでは、かなりの急加速が可能なポテンシャルを発揮する。それはこのクルマはもちろん、周囲のエンジン車に乗るドライバーさえも驚かせるほどだ。

やはりパワフルな電動パワートレインを持つライバルたちと同じように、e208がベストなパフォーマンスをみせるのは低中速域。そこでは、ホットハッチに近い速さを体感できる。

80km/hを超えると、加速力はかなりはっきりと低下してくる。それは自然吸気ガソリンを積む、中間グレードの小型ハッチバックとさほど変わらない程度だ。

高速道路の制限速度でのクルージングも余裕でこなすが、その際にはアクセラレーターペダルを思った以上に踏み込むこととなり、航続距離への悪影響も予期される。スポーツモードでは、そのペダルの敏感さがノーマルとエコの各モードより増し、レスポンスが向上する。

ずんぐりしたシフトレバーを引き、DからBへとレンジを移すと、回生ブレーキがよりアグレッシブに効くようになる。フルにスロットルオフにすると、ブレーキライトが点灯するほど減速するので、1ペダル運転も可能だ。

その効きが適切に予測できるようになれば、ブレーキペダルに触るのは停止する手前の数m程度で済むだろう。e208のブレーキには、ペダルフィールと、操作に対するプログレッシブな効き方が不足している。このクルマをスムースに制動するには、デリケートな足捌きが必要なので、1ペダル運転は間違いなく有効だ。

このプジョーがライバルをリードしているのが、パフォーマンスの洗練ぶりだ。これにより、ほとんど音もなくパワーを発生させる電気モーターの強みが生きてくる。

EVはモーター作動音の静かさゆえに、ほかのノイズが際立ってしまうこともしばしばある。しかし、e208に関してそんなことはない。遮音フロントウインドウが標準装備されていることもあり、風切り音やロードノイズはみごとに遮断されている。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

7.0インチの静電式タッチディスプレイは208の多くの仕様に、デジタルラジオやApple CarPlay／Android Autoとともに標準装備されている。しかし、650ポンド（約9.1万円）払ってプレミアム仕様にアップグレードすると、ディスプレイは10.0インチに拡大され、トムトムライブの3年分のサブスクリプションを含むナビゲーションシステムが加わる。

スマートフォンとはプジョーMyAppでもリンク可能。このアプリを用いれば、航続距離の残量や充電スケジュールの確認、エアコンのプリセットなども行える。

インフォテインメントシステムのグラフィックは鮮明で、レスポンスも良好。走行中でもかなり使いやすい。しかし、送風口の下に並ぶショートカットスイッチはイマイチだ。

シルバーで縁取られたこのロッカースイッチだが、フロントウインドーヒーターやハザードランプに関しては使いやすい。しかし、その奥に配置されたインフォテインメントの操作系は見づらく、指先に伝わる感触が足りない。

操舵/快適性　★★★★★★★☆☆☆

e208のシッティングポジションは低い。クルマとの一体感を望んだならば、それへ常に寄与してくれる。

通常の208がそうであるように、ステアリングのセンターからの切りはじめにはややバネっぽさがあるものの、手応えは適度。また小径ステアリングホイールと比較的クイックなラックの組み合わせは、ドライバーの入力へ迅速かつ正確に反応してくれる。

サスペンションに関してまず気づくのはソフトさで、ターンインでのロールは小さくない。だが、その動きはすぐに抑えられる。

リアのトーションビームも、横方向にかかる荷重をきちんと受け止めてくれ、四輪がしっかり踏ん張ってニュートラルにコーナリングする。活発に走らせたときの滑らかな挙動は、10年ほど前のフランス製ハッチバックを彷彿させるものだ。

もう少しハードにドライブすると、重量増のマイナス面が顔をのぞかせるようになりだす。195幅の1500kg近いウェイトに屈し、まっすぐ転がれなくなるにつれ、車体がコーナーで大きく流れはじめるのだ。

スロットルを戻せば回復するものの、ノーズがラインをなぞるようになっても、レスポンスはかなり緩慢だ。ハンドリングに真のアジャスト性はない。ただ安全志向で、見当がつけやすいというだけだ。

ボディコントロールもまた、満足できるものではない。ソフトなダンパーはアンジュレーションのある路面でふわつくところが出る原因になっている。

また、かなり負荷がかかっているコーナリング中にバンプがあると、レシプロ飛行機のコークスクリュー効果のような挙動の乱れが引き起こされる。e208のステアリングはよくできているが、ミニ・エレクトリックなどのように操り甲斐のあるものではない。

プラス要素としては、重量としなやかな足回りの相乗効果が、乗り心地がこのサイズのクルマとしては際立って成熟したものになっていることが挙げられる。バンプの影響を打ち消していて、驚くほど上質に感じられるのだ。

静粛性も高く、かなり大きな路面の穴や不整による衝撃音もほとんど打ち消されている。ハンドリングと同様、完璧にコントロールされているわけではなく、大きな隆起を越える際には浮き上がるような動きもある。それでもどうにか、ゆったりと日常遣いするようなキャラクターに見合うものとなっている。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

数字を見るだけでは、e208はかなり高価なコンパクトカーに思えてしまう。とくに今回のテスト車である上位グレードのアリュール・プレミアムは、2万7565ポンド（約386万円）のプライズタグを掲げる。エコカー向けの優遇措置があっても、手頃とはいいがたい。

ただし、最近のEVに限って比較すれば、それほど高いとはいえない。もちろん、課税額やランニングコストがかなり低く抑えられると見込まれるので、購入費用の高さは埋め合わせられるだろう。

メーカー発表の最大航続距離は約350km、現実的には270～300km強といったところだろう。英国の電気料金で考えれば、ゼロからのフル充電に要するコストは8ポンド（約1120円）程度。距離あたりのエネルギーコストは内燃エンジンよりかなり低い。

しかも、有用なレベルの自動運転や、走行距離への影響が小さいエアコンを装備している。さらに、コンパクトなEVとしてはまだ珍しく、100kW急速充電に対応しているのも注目に値する。これは300ポンド（約4.2万円）のオプションだが、互換性のある充電ステーションでならば、30分で80%のチャージが可能になる。

スペック

レイアウト

e208は、内燃エンジンの208と同じCMPプラットフォームを使用している。フロントがストラットで独立式、リアがトーションビームというサスペンションの組み合わせも同様だ。

電気モーターはフロントに横置きされ、前輪を駆動する。駆動用バッテリーはキャビンのフロア下へ、H字型にレイアウトされている。

パワートレイン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：永久磁石式電気モーター
駆動用バッテリー：リチウムイオン、液冷式、360V
バッテリー容量（総量／利用可能量）：50kWh／47kWh
最高出力：136ps
最大トルク：26.5kg-m
許容回転数：10000rpm
馬力荷重比：93ps/t
トルク荷重比：18.3kg-m/t

ボディ/シャシー

全長：4055mm
ホイールベース：2540mm
オーバーハング（前）：825mm
オーバーハング（後）：690mm

全幅（ミラー除く）：1765mm
全幅（ミラー含む）：1960mm

全高：1430mm

積載容量：311～1106L

構造：スティール／アルミニウム、モノコック
車両重量：1455kg（公称値）／-kg（実測値）
抗力係数：-
ホイール前／後：6.0Jx16
タイヤ前／後：195/55 R16
スペアタイヤ：なし（修理キット）

変速機

形式：単速リダクションギア
最終減速比：5.0:1

燃料消費率

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：6.3km/kWh
中速（郊外）：-km/kWh
高速（高速道路）：5.6km/kWh
超高速：-km/kWh
混合：6.0km/kWh

CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後：トーションビーム/コイルスプリング

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：3.0回転
最小回転直径：10.4m

ブレーキ

前：383mm通気冷却式ディスク
後：249mmディスク

結論　★★★★★★★★☆☆

プジョーの最大の成功は、e208をじつに普通のクルマに仕立てたことだといっていいだろう。このクラスの客層において大勢を占める、保守的なユーザーからそっぽを向かれそうもないクルマにだ。

また、内燃エンジン車のコンポーネンツに、EV用ランニングギアを破綻なく積み込んだことで、プジョーは製造ラインに投入するコストを大幅に削減した。

純粋にコンパクトカーとしてジャッジするなら、このクルマのベースとなる208は、クラストップとはいえない。ルックスはグレートだが、実用性にはさらなる向上が求められる。またそのシャシーは、もうちょっと活発さや光るところがほしい。

ところが、コンパクトなEVとしてチェックしてみると、e208はこのニッチなジャンルをリードするに十分な出来栄えだ。満足できるレベルのスタイリングとパフォーマンス、洗練性やドライバビリティを兼ね備えている。そしてなにより重要なことに、航続距離も上々だ。

あくまでもセカンドカーとして使うのがベストではあるが、出来のいいコンパクトカーがあまねくそうであるように、ときおり複数人で移動するには快適で、じつに使い勝手がいい。

たしかに、3万ポンド（約420万円）近い価格は安くない。それでも、バッテリーのコストが下がらない限り、EVを買うなら出費がかさむことは受け入れざるをえない。そうはいってもe208は、ライバル車たちより値付けに納得できるものとなっている。

担当テスターのアドバイス

ジェームズ・ディスデイル現状の208のラインナップにおいて、e208はもっともパワフルなバージョンだ。そのためだろう、ハードなサスペンションやワイドなタイヤ、スポーティなルックスを備えたトップグレードのGTは、このEV仕様にしか設定されていない。

マット・ソーンダースLEDがいかに電力消費を削減するか考えれば、e208でもGTライン以上のグレードでないと標準装備されないのは驚きだ。ライバル車ならば、全車に装備されているというのに。

オプション追加のアドバイス

装備充実グレードは見送りたい。見栄えのいい10.0インチのインフォテインメントディスプレイや3Dメーターパネルはなくても、走りに関しては同じメカニズムが、2万5715ポンド（約360万円）のエントリーグレードであるアクティブでも手に入るからだ。

改善してほしいポイント

・コントロール性と楽しさを高めるよう、ダンピングを煮詰めてほしい。ただし、しなやかな乗り心地は犠牲にしないで。
・iコクピットのレイアウトの見直しを。どんな体格のドライバーが、どんなドライビングポジションをとっても、計器類を視認できるようにしてもらいたい。