【Tipo】70’sグランドツーリングカーの夜明け。FWD最速を目指した究極のハイドロ・シトロエン『シトロエンSM』編

スパルタンでストイックなスポーツカーが主役だった1960年代が終わると、高性能でありながら長距離も快適に運転できる、グランドツーリングカーの時代がやってきた。その黎明期を飾った、対照的な2台を紹介。前回のBMW 3.0CSに引き続き、シトロエンSMをピックアップする。

前回BMW 3.0CS編はこちらから

最速FWD車を目指した気概

さてもう一台は、ハイドロ・シトロエンの究極とも言えるSMだ。

戦前から前輪駆動車を作り、DSでハイドロニューマチックを実用化したシトロエンが、その技術力を結集して開発したのがSMだった。目標とされたのは、FWDで時速200km/hを実現すること。そこでシトロエンは、イタリアのマセラティと提携し、エンジン開発を依頼。モデナの名門が用意したエンジンは、ボーラなどで使われた4.5L V8から2気筒を短縮したオールアルミ製V6DOHC 2.7Lだった。これを縦置きし、自製5速ミッションをその前に配置して前輪を駆動した。また、サスペンション、ブレーキ、パワーステアリングはハイドロニューマチック制御とされたが、このうちステアリングは、セルフセンタリング機能を持つ車速感応式だった。

【写真23枚】FWD最速を目指した究極のハイドロ・シトロエン「シトロエンSM」の詳細を写真で見る

全長×全幅が大きく、トレッドは前が広く後ろが狭い、独特のディメンションを持つボディは、極めて前衛的かつ空力的に優れたもので、デザインは社内のロベール・オプロンが担当した。

1970年にデビューしたSMは、当初エンジンがウェーバー3キャブレター付の170PSだったが、1972年に電子制御燃料噴射を採用し178PSに進化。更に北米向けの3L＋3キャブレターで180PSも登場。3速ATも選べるようになった。

だが、1973年に起きたオイルショックの影響で、シトロエンはプジョーと合併することになり、マセラティとの提携は解消。1975年でSMの生産は終了したが、その生産台数は僅か1万3000台弱に過ぎなかった。

今回お借りしたSMは1972年6月生産の初期型で、V6DOHC 2670cc＋3キャブレター・エンジンは170PSと23.5kg-mを発揮する。またヘッドライトは、ヨーロッパ仕様のカバー付角型6灯を装備していた。

シートはシトロエンとしては座面がかなり硬い革張りだが、座るときちんと腰を支えてくれる絶妙な設計。早速5速MTを操作して走り出す。ギアは3.0CSより節度感があるが、ブレーキは、DSと同様、ボール状のペダルを踏力でコントロールするタイプ。かなり癖があるもののすぐに慣れる。

エンジンは、さすがマセラティ製だけあって、軽く気持ちよく吹け上がる。トルクも低速からあり、1450kgという車重でも力不足は感じなかった。

足周りは、DSに比べれば締まっているが、それでもハイドロらしくソフトな動きで、乗り心地は快適そのもの。問題は低速で軽く、速度を上げると重くなり、更に中立に自動で戻ろうとするパワーステアリングだが、これも暫く運転していたら慣れてしまった。

このSMも長距離を気持ちよく走れるクルマであるのは間違いない。ではBMW3.0CSとの決定的な違いは何かと言えば、それはBMWの方が圧倒的に安心感があるということだ。SMは常にクルマの状態に気を配っている必要がある。だがどちらがクルマ好きの心をくすぐるかと言えば、それはやはりSMの方だろう。クルマがSで、ドライバーがM。そうなる覚悟がある人にこそ挑戦してもらいたい。

【Specifications】シトロエンSM
全長×全幅×全高：4913×1836×1324mm
ホイールベース：2950mm
トレッド（F/R）：1526/1326mm
エンジン形式：V型6気筒DOHC+3キャブレター
総排気量：2670cc
最高出力：170PS/5500rpm
最大トルク：23.5kg-m/4000rpm
車両重量：1450kg
サスペンション（F/R）：ツイントレーリングアーム/トレーリングアーム
ブレーキ（F&R）：ディスク
タイヤ（F&R）：195/70R15

Comments

良くも悪くも変態車

パワーセンタリングは慣れたらすっごく運転しやすい。