気がつけばもう26年！ ハイブリッドを世に知らしめた「プリウス５代の歴史」がやっぱり凄かった

　この記事をまとめると

■トヨタ・プリウスは現行モデルで5代目だ

■初代は1997年に登場し、4代目までは常に燃費を追求してきた

■5代目となる新型は燃費よりも走りなどのパフォーマンス面に重点を置いている

　ハイブリッドの金字塔「プリウス」を振り返る

　2023年の新車選びにおいて、注目すべきモデルのひとつがトヨタ・プリウスだ。

　2022年11月に5代目モデルを発表、2023年より発売開始となったハイブリッドの象徴的モデルは、従来のエコ一辺倒といったキャラからスポーティな4ドアクーペへと生まれ変わった。ひと目でスポーツテイストを感じられるエクステリアも進化のポイントで、これまでプリウスには目を向けることがなかったようなユーザー層へもアピールするハイブリッドカーへと進化した。

　5代目となる新型プリウスの進化のベクトルが、どれほどドラスティックに変わったのか、それは歴代プリウスの進化を振り返ってみれば明らかだ。あらためてプリウスの進化をハイブリッドテクノロジーを中心に見てみることにしよう。

　かの有名なキャッチコピー「21世紀に間に合いました」を引っさげ、初代プリウスが誕生したのは1997年のこと。その後のプリウスが空力優先ともいえるスタイルとしたのとは異なり、新しいセダン像を示す4ドアボディとなっていた。パワートレインは、1.5リッターエンジンと遊星ギヤ、2つのモーター、そしてニッケル水素電池からなるトヨタハイブリッドシステムを採用。遊星ギヤが動力分割機構として機能するというアイディアは、その後のトヨタハイブリッドにずっと受け継がれることになる。それほど最初から基本メカニズムは完成されていた。

　燃費性能は、当時の基準である10･15モードで28.0km／L。マイナーチェンジ後でも29.0km／Lにとどまった。現在の基準からすると非ハイブリッドでも実現できそうな数値であるが、エンジン自体の熱効率が現在ほど高まっていなかった点、動力分割機構による効率追求がまだまだ甘かった点、そしてボディなど全体で燃費を稼ごうというスタンスが徹底されていなかったことが理由だろう。

　当時は、自動車マニアでもトヨタハイブリッドシステムの仕組みを説明できる人は少なく、発電用と駆動用のモーターを組み合わせた構造を「電気式CVT」と呼んだこともあって、アクセル操作と駆動トルクフィールの乖離を「ラバーバンド・フィール」といった表現で指摘する声もあった。いまになれば電動のみで走行している状態であればダイレクト感がないと指摘することのナンセンスさを理解できるが、初代プリウスの時代には電動＝ダイレクト＆ハイレスポンスという認識には至っていなかった。

　そんなこともあって、当時の新車ラインアップにおいてはキワモノといった位置づけだったプリウスは、2003年に2代目へと進化する。

　初代とはまったく異なるエクステリアはCd値：0.26という超絶エアロボディとなり、ハイブリッドシステムも昇圧システムを採用したTHS2へとバージョンアップされた。1.5リッターエンジン単体での最高出力は77馬力と初代の58馬力に対してパワーアップしていたが、10・15モード燃費は大台超えの35.5km／Lとなり、エコカーとしてのポジショニングを盤石のものとしたのは印象深い。

　つづいて、2009年に誕生したのが3代目である。デビューのタイミングでハイブリッドカーの購入において給付金を出すという「エコカー補助金」制度が始まったこともあって、爆発的なヒットモデルとなったのはご存じのとおり。燃費性能についても10・15モードで38.0km／L、新たに採用されたJC08モードでは32.6km／Lと2代目モデルを大きく上まわった。

　しかしながら、3代目プリウスのエンジンは最高出力99馬力の1.8リッターとなっていた。排気量を増やして燃費性能が向上するというのはエンジン車の常識からすると信じがたいものだったが、エンジンに余裕をもたせることで効率のいい使い方ができ、高速巡航での燃費も改善したとアナウンスされた。実際、リアルワールドでの燃費も良くなっていたのだから文句のつけどころはなく、トヨタがプリウスで示すハイブリッドシステムの進化は正しいという見方が増えていったのもこの頃だと記憶している。

　5代目はさまざまな面で革新的な1台

　日本でもっとも売れる自動車として認知された3代目プリウスのあとを受けて、2015年にフルモデルチェンジしたのが4代目だ。ハイブリッドカーは刺激が少ないという市場の声に応えたのか、おどろくほどアグレッシブなスタイリングをまとって生まれ変わった。

　ハイブリッドシステムは1.8リッターエンジンを軸にする点は変わらないが、すべてのメカニズムにおいて小型化・軽量化を狙った進化版。エンジン自体の熱効率も40％を超えるレベルまで高めることに成功、JC08モード燃費はなんと40.8km／Lまで引き上げられた。ちなみに4代目の最終仕様では現在と同じWLTCモード燃費がカタログ値として記載されていたが、その最良値は32.1km／Lとなっていた。

　後輪をモーターで駆動する4WDシステム「E-Four」をプリウスとして初採用したのも4代目でのトピックスの1つ。しかしながら癖のあるスタイルがネックになったのか、はたまた市場ニーズが燃費重視でなくなったのか、4代目プリウスは期待ほどのヒット作とはならなかった。

　そうして最新の現行型プリウスにつながる。走りを楽しめるハイブリッドというコンセプトを掲げ、上級グレードのハイブリッドシステムには2リッターエンジンを組み合わせた。

　ここで注目したいのは2リッターハイブリッドの燃費性能はWLTCモードで28.6km／Lとなっていること。初代から4代目までは、なにがあっても燃費性能で先代モデルを超えてきたがついに燃費重視のスタンスを脱したのだ。それがプリウスというブランドにとって良いことなのか悪いことなのかの判断は市場がすることだが、兎にも角にもフルモデルチェンジで燃費が悪化した初めてのプリウスが、現行型である5代目だ。冒頭で記したように進化のベクトルが明らかに変わったといえる。

　しかしながらプリウスが環境性能を捨てたというわけではない。3代目からプリウスには外部充電によってEV走行が可能なプラグインハイブリッドをラインアップしている。3～4代目ではPHV、現行型ではPHEVと称されるグレードだ。

　そのプラグインハイブリッドにおいて、エンジンを使わずにバッテリーの電力だけで走行できる距離を並べてみると3代目では26.4km、4代目では68.2km、そして5代目では87kmと着実に伸びている。現行モデルとなってもプリウスが電動化に価値を見出していることは、この進化から見て取れる。

　ハイブリッドは当たり前のものとして燃費だけではないという提案をしつつ、プラグインハイブリッドではゼロエミッションによる環境負荷軽減の範囲を広げているのが最新のプリウスが目指した姿といえそうだ。

Comments

計器配置についてツッコむならば、「運転席の真正面」という常識的な位置に落ち着くまで、26年も道草食った駄作であろう。

プリウスって犯罪によく使われるよな。
アルファードゴトキを盗難するのにさ。