「日本市場でウケないことはわかりきってたハズ」なのに、コイツを導入したトヨタの英断に拍手!!【ManiaxCars】

基本設計はウィンダムと共通。その実態は北米カムリクーペ

3.0L V6の豊かなトルク感。ユル～イ走りがアメ車的だ！

セプターってのは北米カムリの日本市場における呼称。1990年代前半、すでに日本国内では1.8～2.0LクラスのFFミドルセダンとしてカムリが存在してた。そこに北米カムリが“カムリ”として導入されるとややこしい事態になるんで、日本ではセプターという車名が与えられたってわけだ。

ボディバリエーションは、日本導入順にステーションワゴン(92年9月)、4ドアセダン(92年11月)、2ドアクーペ(93年11月)の3つ。ステーションワゴンとクーペはアメリカのケンタッキー工場、セダンは日本国内工場での生産となる。基本コンポーネンツは、セプターと同じＶＣＶという車両型式を持つウィンダム(と、北米で販売されたレクサスES300)に準じている。

セプタークーペは当初、2.2L直4の5S-FE(140ps)を搭載する2.2と、3.0L V6の3VZ-FE(200ps)を載せる3,0／3.0Gの3グレードで展開。2.2に対して3.0系はABSやTCS、キーレスエントリー、クルーズコントロール、運転席パワーシートなど装備が充実し、3.0Gは本革シートも標準だった。その後、94年10月のマイナーチェンジで、フロントマスクのデザインを変更。グレードも2.2と3.0Gに簡略化され、3.0Gのシート地はモケットが標準、本革がオプション設定となった。

ライバルは2代目アコードクー(KA8)で、新車価格は標準グレードが380万円台、上級グレードが440万円弱。対するセプタークーペ3.0Gは、本革シート標準の前期型が342万1000円、モケットシート仕様の中期型が301万7000円、円高差益が還元されたであろう後期型は、なんと280万9000円(ちなみに2.2は220～230万円台!!)と、お買い得感がハンパなかった。が、販売的にダメダメだったのはトヨタが“読み”を誤ったからに違いない。こんなにデカイ2ドアクーペがバンバン売れるとでも思ったんだろーか？

苦節4年、ようやく探し当てたほぼノーマルのセプタークーペ。過去に遭遇したのは一度きりで、それはもう20年くらい前、日曜夕暮れの関越道上りでオッサン4人が乗った、明らかにゴルフ帰りの1台だった。

「実車を見るのはそれ以来か!!」と思うと、なんとも感慨深いもんがある…んだけど、それ以上に超絶ド変態なクルマを前にして、ハヤりまくりな気持ちを落ち着かせないことには、まったく仕事になりゃしない(笑)。取材車両は外装が北米カムリ仕様になってるけど、そんなことは取るに足らない問題だ。

セプタークーペはまずスタイリングがヤバイ。顔つきはどことなくAE111レビトレを思わせ、Bピラー以降のフォルムがS14シルビアに似てたりする。でもって4.8ｍの全長に対してホイールベースが2620mmと短く、結果前後オーバーハングが間延び。最大のライバルにして2830mmというホイールベースを持つレジェンドクーペの堂々とした姿に対して、セプタークーペはどことなくヘボイ。もっとも、そのバランスの悪さが変態グルマ指数を高めてるのは間違いないんだけど。

ホイールはTOYOTAの刻印が確認できる奇跡の純正15インチ！ タイヤは標準装着と同サイズとなる205/65R15のミシュランエナジーXM1が組み合わされる。

一方、室内は２ドアクーペとは思えないほど広々。特筆すべきは後席で、身長180cmの人が2人乗ってくつろげるだけの余裕がある。数字を調べてみたら、セプタークーペの室内長は1905mm。これは新旧国産クーペの中でトップ3に入る。

ダッシュパネルはメータークラスターからセンタークラスターまで一体感が持たされ、90系マークIIなどにも通じる90年代のトヨタ車らしいデザインだ。メーターパネルにはスピードメーターとタコメーターが並び、その右側に水温計、左側に燃料計が配置される。

また、センターコンソールは最上段にハザードスイッチとデジタル式時計、その下にエアコン吹き出し口、オートエアコン操作スイッチ、2DINのオーディオスペースが設けられる。

ステアリングコラム右側にはチルト＆テレスコ調整用レバーと、乗降性を高めるためステアリングコラム全体を跳ね上げるチルトレバーを装備。ダッシュパネルにはメーター照度調整ダイヤルも確認できる。

ちなみに、日本での新車販売台数をトヨタ広報に確認したところ、「ワゴンとクーペで約4万台なのですが、クーペはそのうち1000台に満たないですね」との回答を得た。その数字を聞いて、へぇ～意外と売れたんだってのが率直な感想。こんなクーペ（失礼!!）を1000台近く売りさばくトヨタの販売網ってのは、やっぱハンパねぇな。

前後スライドと座面前後の高さ調整のみ電動(笑)という運転席のポジションと、チルト＆テレスコ機能を持つステアリングを合わせて試乗に出発～っ！

3.0L V6エンジンは至って滑らかな回転フィールで、ラグジュアリークーペ(アメリカじゃ下駄グルマなんだろうけど)のパワーユニットとして相応しいと思う。2000rpmも回ってればトルク感も十分。ミッションはワイドでロングな4速ATだけど、走りがカッタるいと思うようなことはない。

アクセルペダルをグッと踏み込むと、雑味をまるで感じさせることなくパワーを盛り上げながら、スムーズにエンジンが吹け上がる。今回は5000rpm手前までしか回さなかったけど、このV6、さすがトヨタが初めてつくった1VZ-FE(2.0LでカムリV6プロミネントに搭載←コレも変態グルマだ、笑）の流れを汲んでるだけのことはある！

一方、足回りはかなりソフト。タイヤが15インチの65扁平ってこともあって、路面が荒れてようが多少の段差があろうが快適性がスポイルされることはない。同様にハンドリングも非常におだかや…というか、中立付近は遊びが大きいしギヤレシオもスローだから、ぶっちゃけタルい。

でも、それでいーのだ。そもそも、まっすぐなフリーウェイを延々と走ることに照準を合わせたアメ車なワケで、コーナリング性能が…なんて重箱の隅を突くようなことを言うのは的ハズレもいいとこだから。「アメ車なんだから細かいことは気にすんな!!」、そんな気持ちになる。

おそらく乗り味はセダンもワゴンも同じようなもんだろうけど、絶滅危惧種のクーペってだけで気分は昂揚しまくり。こうなると、「車重が100kg以上軽い2.2L直4モデルはどんな走りなんだろか？」と妄想を膨らませてまた興奮しちゃうんだからどうしようもない。どさくさ紛れに日本でも販売されちゃった感のあるセプタークーペ。変態グルマ好きとして、「トヨタ、グッジョブ!!」と思わずにはいられない。

■SPECIFICATIONS

車両型式：VCV15

全長×全幅×全高：4790×1770×1405mm

ホイールベース：2620mm

トレッド(F/R)：1545/1500mm

車両重量：1520kg

エンジン型式：3VZ-FE

エンジン形式：V6DOHC

ボア×ストローク：φ87.5×82.0mm

排気量：2958cc　圧縮比：9.6：1

最高出力：200ps/5800rpm

最大トルク：28.0kgm/4600rpm

トランスミッション：4速AT

サスペンション形式：FRストラット

ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ：FR205/65R15

●TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）