S660絶版でついに名門途絶える!! ホンダの原点「S」の系譜と珠玉のスピリット

　ホンダがビートに続いて久しぶりに放ったマイクロスポーツカーがS660だ。熱狂的なファンに支持されていたが、2022年3月をもって生産を終えることが発表された。

　これでホンダスピリットの走りの原点となる「S」シリーズの系譜がいったん途切れることになる。ホンダという自動車メーカーを知るうえで「S」シリーズは、これまでにも重要な役割を果たしてきた。

　本稿では伝統の「S」を車名にもつモデルが辿った系譜を振り返るとともに、そこに共通するホンダのスピリットを改めて考えてゆく。

文／片岡英明　写真／HONDA

【画像ギャラリー】幻のS360も！ホンダ歴代「S」全系譜

ホンダ四輪の原点でもある「S」の系譜

　ご存じのように、ホンダは2輪車の世界で勇名を馳せ、世界グランプリでも圧倒的な強さを誇っている。1960年代になるとホンダは4輪の世界への進出を目論んだ。この時代はファミリーカーが中心だったが、ホンダはオープン2シーターのスポーツカーを引っさげて乗用車メーカーへの足場を築いている。

　4輪業界への進出を表明したのは1962年1月だ。6月には鈴鹿サーキットでS360のプロトタイプと軽4輪トラックのT360を関係者にお披露目している。ボンネットの中に収められていたのは精緻な直列4気筒DOHCエンジンだ。

ホンダS500（販売時期：1963～1964年／全長3300×全幅1430×全高1200mm）

　軽自動車の枠に入れたS360は試作だけに終わったが、1963年10月にS500を発表し、販売に移している。

　エンジンは531ccのAS280E型直列4気筒DOHCだ。シリンダーヘッドからブロック、オイルパンまで総アルミ製で、レーシングエンジン並みの高回転を可能にしている。京浜製のCV可変ベンチュリーキャブを4基装着し、最高出力はグロス44ps/8000rpmだ。レッドゾーンは9500回転と、ライバルの度肝を抜いた。

　この時代、エンジンはシンプルなOHVが主流である。リッターあたり出力は50ps以下、回転数も6000回転あたりが上限だ。が、S500は時計のように精緻なエンジンを積み、レーシングエンジン並みに高回転まで回った。

ホンダS600（販売時期：1964～1965年／全長3300×全幅1400×全高1200mm)

　S500は1964年1月にS600へと発展し、さらに高性能なAS285E型DOHCを搭載する。独創的なチェーン駆動ならではの粋な走りもファンを魅了した。オープンだったが、1965年2月にファストバックのS600クーペを追加している。耐候性に優れ、快適なクーペの投入はホンダらしい決断だ。

ホンダS800（販売時期：1966～1970年／全長3335×全幅1400×全高1215mm)

　1965年になるとS800が登場する。心臓は791ccのAS800E型DOHCだ。排気量は小さいが、70psを絞り出し、最高速度は100マイルの160km/hをマークする。その実力は世界トップレベルだ。だが、基本設計が古くなったため1970年7月に生産を終了し、人々の記憶からも消えていった。

　第1期のホンダスポーツは、創設者の本田宗一郎の魂そのものだ。負けず嫌いのエンジニア社長の意地と心意気が、クルマに乗り移っている。独創的だし、破天荒だ。

　クラスを超えた質の高さを誇り、レーシングエンジン並みに高性能だった。高回転まで回すのが楽しいし、ビートの効いたエンジンサウンドも魂を揺さぶる。チャレンジ精神あふれるエンジニア魂、これが不屈の「ホンダイズム」だ。

久々に「S」を纏って復活したS2000

　世紀末になったころ、ホンダSシリーズを復活させようという機運が高まってきた。ホンダの創設50周年が迫っていたし、後輪駆動の操る楽しさを、もう一度ファンに味わってもらいたい、と首脳陣が感じたからだ。

　高性能モデルを開発することはエンジニアにとっても励みになる。また、新しい技術に挑戦できるチャンスも多い。こうした経緯から企画され、1999年春に送り出されたのがホンダS2000だ。

ホンダS2000（販売時期：1999～2009年／全長4135×全幅1750×全高1285mm)

　S800以来のフルオープンのFRピュアスポーツカーで、パワーユニットやボディ設計にも最新テクノロジーを数多く採用している。陣頭指揮をとったのは、初代NSXの開発リーダーを務めた上原繁だ。

　車名からわかるようにデビュー時のエンジンは、2LのF20C型直列4気筒DOHC・VTECだった。過給器に頼らず最高出力250psを絞り出し、リッター当たり出力は量産エンジンとしては驚異の125psを達成している。

　その気になれば9000回転まで使いきることができ、ショートストロークの6速MTは変速するのが楽しい。

　パワフルなエンジンに加え、クローズドボディ並みの高い剛性を誇るハイXボーンフレームやインホイールタイプのダブルウイッシュボーンサスペンションも魅力的だ。

　ボンネットとトランクも軽量なアルミ製とした。S2000はドライバーが操っている感覚が強く、ステアリングギアを可変式にしたタイプVは一段とクイックな挙動だ。軽やかな身のこなしが際立っている。

　ホンダ S2000は、ホンダスピリットがほとばしるピュアスポーツだった。エンジンはパワフルで、高回転まで回すと刺激的だ。ハンドリングもクイックで、狙ったラインを外さない。ホットに攻めても流して走っても楽しいのだ。

　もちろん、爽快なオープン・エア・モータリングも満喫できる。そして2005年には少しマイルドな性格の2.2Lエンジンに換装し、扱いやすさも手に入れた。走る楽しさに満ちたホンダS2000だが、9年夏に惜しまれつつ生産を終了している。再び「S」の系譜は途切れた。

21世紀の「S」として登場したS660

ホンダS660（販売時期：2015～2022年予定／全長3395×全幅1475×全高1180mm)※写真はS660 Modulo X

　第3期の「S」シリーズは軽自動車の規格の中に収め、2015年4月にベールを脱ぐ。それがS660である。「S」の系譜につながるマイクロスポーツだが、これは1990年代に一世を風靡したビートの再来だ。あの爽快なドライビング感覚を21世紀の今に甦らせた。

「S」シリーズでは唯一のミッドシップスポーツで、ドライバーの背後に658ccのS07A型直列3気筒DOHCターボを搭載している。6速MTに加え、初めて2ペダルの7速CVTも設定した。

　これも「S」シリーズ一族だと感じるのは、ターボでありながら高回転まで気持ちよく回ることだ。6速MT車は7000回転まで一気に回り切り、4000回転を超えてからはターボの後押しによって痛快な加速を楽しめる。ミドシップだが、クセはなく、扱いやすい。

ハンドリングも軽やかで、コントローラブルだ。アジャイルハンドリングアシストの採用によって意のままの正確なハンドリングを楽しめ、操る楽しさは格別である。

「S」に共通するホンダスピリット

　歴代の「S」シリーズはホンダのイメージリーダーに君臨し、高度な技術の象徴でもあった。また、いずれもエンジニアが情熱を傾けて開発し、理屈や採算を度外視して最高の設計を目指したホンダスピリットが濃密だ。

　妥協せず、純粋に走りの楽しさを追求してきたから、エンジニアの情熱と苦労がクルマを通してダイレクトに伝わってくる。

　その時代の最新技術をふんだんに盛り込んでいることも共通する特徴だ。レーシングエンジンのように高回転まで気持ちよく回るし、レスポンスも鋭い。

　また、エンジンサウンドも官能的で、つい高回転を多用したくなる。ハンドリングも軽快だ。操っているダイレクト感が強く、運転しているとエンジニアの顔と狙いが見えてくる。こういった感動を呼ぶクルマは少数だけしかない。

　本田宗一郎のクルマ愛とHマークの誇りは、どの「S」にも共通する美点であり、魅力だ。間もなく、ホンダのスポーツカー史の表舞台から降りる。だが、さらに魅力を増して登場するであろう電動化時代の新世代「S」に期待したい。

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Comments

何度も途切れていますよね？

途絶えてる期間のほうが長いという伝統は続く…