【試乗】ハンドリングは思いのまま！ リヤ駆動なのに滑る登り坂も余裕！ VWで一番売れてるEV「ID.4」の完璧っぷり

　この記事をまとめると

■フォルクスワーゲン主催の最新BEV試乗体験会にて「ID.4」に乗った

■さまざまな過酷な条件下でもID.4は高い走行安定性を披露してくれた

■ドライビングインストラクターも務める番場 彬さんのID.4試乗インプレをお届けする

　フォルクスワーゲンのEVでもっとも売れているID.4

　いま、世界で販売されているフォルクスワーゲングループ（以降VWG）のなかで、一番売れている電気自動車（以降EV）が「ID.4」だ。2023年上半期に出荷されたEVモデルとしてSUVタイプのID.4、そして同サイズのクーペタイプとなるID.5の合計数は10万1200台と、VWG内でも圧倒的な数がデリバリーされている。

　日本国内では、昨年11月に発売した導入記念特別仕様車「ID.4 Launch Edition」は完売となり、2023年8月からいよいよ標準グレードの販売が始まる。それに合わせて販売店にも標準グレードの試乗車が配備されるということで、ここに来てようやく国内のフォルクスワーゲンもEVへの本腰が入り始めたといえるだろう。

　さて、標準モデルの試乗車が店舗にデリバリーされるということで、まだID.4に触れたことがないという方もたくさんいるだろう。そこで、フォルクスワーゲンが主催する最新BEV試乗体験会「Volkswagen Tech Day」で体感したID.4の特徴を、ぜひ店舗での試乗の参考にしてもらいたい。

　今回体験したプログラムは、走行安定性を体験するパートとしてハンドリング路、ウエットスキッドパッド、ウエット登坂路、ウエットスラロームが用意されていた。

　先に大事なこととして伝えておきたいのが、ID.4は現在のVWブランドでは珍しいリヤ駆動モデルになる。リヤ駆動を採用した最大の理由は、従来の内燃エンジン量産モデルでは叶わなかった「前後均等に近い重量バランスと低重心」が、電気自動車専用設計プラットフォーム「MEB」によって実現したことだ。フロントタイヤばかりに負担がかかるフロント駆動ではなく、曲がる仕事と進む仕事を前後のタイヤで分担することで高い走行安定性能が得られるリヤ駆動に行きついたのだという。

　話を戻すとしよう。まずはハンドリング路での優れた重量バランスと低重心を体験することができた。変則的でまわり込むような複合コーナーが連続するハンドリング路では、ステア操作を切り足したり、コーナー途中でブレーキを踏まなければならなかったりと、クルマには負担がかかるレイアウトだった。

　だがしかし、そんなシーンでもクルマの素直さと安定感には驚いた。加速、減速、旋回、どれをとっても動きが滑らかでクルマの状態が分かりやすく、加減速によるピッチングの動きやステア操作によるロール量が抑えられていて運転しやすいのだ。とにかくクセがなく、ニュートラルな特性が素晴らしい。

　アクセルを急激に踏み込んでみても、モーターは適切な出力に調整されるため、パワースライドのようなオーバーステアや、パワーがかかり過ぎて発生するプッシュアンダーなども起きないのだ。とにかく安全に感じ、不安定さがないため、とても安心して運転することができた。

　優秀な出力制御と重量バランスによる安定性の高さが際立つ

　次に向かったのはウエットスキッドパッドでのオーバーステア体験だ。大きなドーナツ状のコースで、路面が圧雪路相当の滑りやすさになるよう水が撒かれたとても滑りやすいところでドリフトを体験するものだ。

　圧雪相当の滑りやすい路面でドリフトに挑戦するのだが、これがまた難しい。なぜ難しいかというと、ESCをオフにしても、厳密には完全オフにはならない仕組みになっているからだ。ステアリングを切りながらアクセルを強く踏むと一瞬オーバーステアが生まれるが、すぐに出力制御が働くことでドリフトを持続することがそもそも難しい。つまり、いままでのリヤ駆動モデルでは当たり前だった、滑りやすい路面での急なアクセル操作による安定性の低下が大きく改善されており、どんなドライバーが乗っても安全に走ることができるということだ。これなら実際の雪道でも安心して走れるだろう。

　続いて登坂路の途中に圧雪相当の滑りやすい路面が用意されたところでのトラクションの確認だ。モーターの出力制御は標準的な量産エンジンと比べると、100倍細かく100倍素早く制御が行えるという。

　実際、この登坂路の一番滑りやすい地点で一旦停止し、再発進を試みて驚いた。このような状況での一般的な内燃エンジンFRモデルでの走り出しは非常に難しく、発進時にタイヤが空まわりしやすく登ることができなくなってしまうことが容易に想像できるだろう。この場合、リヤタイヤはフロントにあるエンジンの重さの恩恵を受けられず、雪道などの低μ路ではリヤタイヤが容易に滑り始めてしまう。理由は低μになればなるほど、タイヤを地面に押し付ける面圧の高さが大事になる。すなわちタイヤにかかるクルマの重さが大事になってくるのだ。

　ID.4の総重量は2140キロあり、バッテリー自体の重さが500kg（Proの場合）近くある。その重さが前後均等に、かつもっとも低い床下あたりに重心がくるため、前後のタイヤの面圧は高く、低重心により前後左右に重量バランスが乱れることが少ない。タイヤは床下に敷き詰められたバッテリーの重さの恩恵を受け、常時高いパフォーマンスを出すことができ、モーターの緻密な制御による絶大なトラクション性能が得られることで安全性が高められているのだ。ドライバーのドライビングスキルに左右されない高い安定感が印象的だった。

　最後にウエットスラローム路では、圧雪相当の滑りやすい路面のなかでパイロンをスラロームするというもの。前述してきた車両重量の重さ、整った前後重量バランス、低重心、そして緻密なモーター制御。これらすべてが高い次元で確保されているため、ハンドル操作どおりにクルマがスイスイ曲がってくれるのだ。

　試しに若干オーバースピード気味にしてタイヤを滑らせても、アクセルを戻せばすぐにグリップが復活するため、リカバリーが容易にできる。雪道で少し滑ったときでもスピードを少し落とせばスリップを止められる安全性の高さを体験することができた。

　電気自動車専用設計で作り上げられたID.4。クルマの基本性能が高いとこれだけ恩恵が大きいものなのだと、改めてバランスの大切さを認識することができた貴重な体験だった。みなさんもぜひ、お店に足を運んでもらい、素直でバランスの良いID.4を試乗してもらいたい。それだけ価値のある体験が得られるはずだ。

　最後に、今回展開される標準グレードはエントリーグレードの「ID.4 Lite」と、上級グレードの「ID.4 Pro」のふたつになる。グレードによるそれぞれの装備の違いは細かくあるが、一番の大きな違いはバッテリー容量だ。エントリーモデルのLiteはバッテリー容量（正味）が52kWh、上級モデルのProは77kWhとなっており、簡単に言えば1回の充電で走れる航続距離に違いがある。

　さらに、今回導入される2023年以降生産モデルは、バッテリー容量こそ導入記念モデルと変わらないが、モーターや回生の制御に関わるハードウェアやソフトウェアが改良されたことで、航続距離が大きく伸びている。最新モデルの最大航続距離は、導入記念モデルと比べるとLiteが+47kmアップの435km、Proは+56kmアップの618kmを達成した。

　このようなアップデートがマイナーチェンジやフルモデルチェンジという大きな節目ではなく、従来のクルマの常識にはなかった1～2年という短期間で行われるのが現在の輸入車EVの状況だろう。つまり、クルマの世界も家電製品に近い「買いたいと思ったときが買いどき」といえる時代となっているのだ。

Comments

＞リヤ駆動なのに滑る登り坂も余裕！

それはすごいね。
雪の朝など、緩やかな登りの坂道で横を向いて3車線中2車線を塞いでいるのはトヨタかレクサスのセダン。

ハンドリング by ロータス