気になる7つのギモン 「今」のホンダのなぜ？ を解く

　ホンダが、元気がないと言われて久しい。2017年の世界生産台数は過去最高だったし、CMから伝わってくる、ものづくりに対する情熱ははっきり言ってカッコイイし、そうしたイメージに惹かれたのか、就職人気ランキングでも上位の常連だ（なにより若い世代に「ホンダが伝わっている」ということでもある）。

　N-BOX、ヴェゼル、シビックタイプR……と、自動車の興味のない人だって知っているクルマがずらりとある。でも、やっぱり元気がないと言われてしまう。なぜなんだろう？

　ここでは、今ホンダについて多くの人が抱えているだろう、様々な疑問について、自動車評論家の方々に突っ込んで聞いてみた。もしかすると、ホンダがパッとしない本当の理由が見えてくるかもしれない。

※本稿は2017年のものです。


文：ベストカー編集部　写真：HONDA、ベストカー編集部


初出：『ベストカー』2017年11月26日号

【ギモン01】 なぜNSXは初代のように熱狂されないのか？

　これはホンダのせいというよりも社会状況が変化してしまったことだと思う。初代NSXがデビューした1990年はバブル経済まっただなかで、一般の人が高いモノを買うのに憧れていた時代だったけど、それに対して現在は不況が長期にわたって続いたことで、消費マインドそのものも下がり続けてしまっている。

　象徴的なのがフェラーリやランボルギーニといったスーパーカーの存在で、ふつうの人にはまったく興味のないクルマになってしまった。ブランド力はあるのにね。この2社よりもブランド力の劣るNSXの場合はもっと厳しい。この状況を打開するなら年2％のGDP成長率が10年続くくらいの好景気にならないと無理。その頃に次の3代目NSXが出ているかどうかは別だけどね。

（清水草一）

【ギモン02】 なぜホンダの国内販売は上向かないのか？

　フィットなどi-DCDのリコールが響き、緊急ブレーキにしても歩行者対策が後手に回ったこと、それとデザインのまずさが挙げられる。

　特にステップワゴンは歴代「地味→派手→地味」パターンを繰り返す。3代目は背を低くしてスタイルを地味にし、先代型では派手めのスタイルに変更、現行型デビュー時は地味にして先般のモデルチェンジでスパーダを逆に派手にした。理由を開発陣に聞くと「オリジナリティを出したいから」と答える。そもそもマーケティングを理解していない。

　あとは軽がホンダのなかでも売れてしまっていることだけど、軽を中心とした実用志向ユーザー向けモデルは着実に売れても爆発的な売れゆきまでは期待できず、こういった実用車はトヨタが強い。

　さらに販売面では2007年にホンダカーズに集約してメガディーラー化し、小規模店をなくしてしまったことで客が離れた。

（渡辺陽一郎）

【ギモン03】 なぜ渾身の3モーターハイブリッドが話題にならないのか？

　ホンダのなかで技術的には目を見張るべきものの代表格が3モーターハイブリッド。ただ、そもそもNSXはスーパーカーだし、レジェンドは700万円にも迫るフラッグシップサルーン。構造上、高コストとなるため、この価格帯のモデルにしか採用できない理由はわかるけど、プリウスのTHS2のように売れて広まらないとダメってことだと思う。

　やはり、技術が優れていても“売れてナンボ”の世界。昔、マツダがミラーサイクルエンジンを搭載したユーノス800を出したけど、これも技術的には先進的だったものの、売れなくて結局は消えていった。いくら技術がスゴくても商品力の向上につながらなければ意味がない。そういった意味では、この3モーターハイブリッドがせめてオデッセイやアコードにまで降りてくれれば、また違ったんだろうけどね。

　ホンダらしさを垣間見せる「暴走」が違った場所で起きてしまったのが、3モーターハイブリッドだと思う。もったいないからこのシステムをランボルギーニあたりに売ったらいいかもね。

（鈴木直也）

【ギモン04】 なぜクラリティ フューエルセルは一般販売しないのか？

　現状、法人向けフリート販売しかしていないが、クラリティフューエルセルはあくまでリースであってホンダ自らが目にとまるところに置いておけるのがねらい。何かあった時に回収できるし、一般販売までいっていないのは信頼性を担保できないからだ。

　ダイハツが先代ムーヴカスタムRSに、レーザーレーダー方式の衝突被害軽減ブレーキを含むセットオプション価格を30万円で設定していた。これも現在のクラリティフューエルセルが一般販売しないのと同じように、わざと買いにくい状況にしていた。

　水素ステーションの整備も遅々として進まないが、「これなら大丈夫」といった状況になってはじめて一般販売が始まるだろう。

（渡辺陽一郎）

【ギモン05】 なぜ軽自動車で他社と一緒に組まないのか？

　なんたってホンダは“アライアンス嫌い”で知られるメーカー。それはもう創業者、本田宗一郎イズムがホンダの企業DNAとして身に染みついていることが背景にあると思う。もし他社とのアライアンスのことで宗一郎さんが生きていたら、「自分でなんとかせい！」と必ず言うはずだ。

　現状、ホンダが自動車他社と提携しているのは、燃料電池システムを生産する合弁会社を設立したGMのみ。今なお、アライアンスへのアレルギー反応があるのは過去にローバーとの提携で手痛い目に遭ったことがあるんじゃないかな（※1979年にホンダはBLローバーに救済出資を行ったが、1994年に突如BMWがローバーグループを買収し、ホンダとの提携は解消された）。

　やはりホンダの軽戦略としては正攻法。初代N-BOX開発主査だった浅木さんのように、乾坤一擲（けんこんいってき）のリスキーな開発投資を成功させた人こそが王道だと思う。

（鈴木直也）

【ギモン06】 なぜN-BOXは格上のフィットを喰ったのか？

　初代モデルもそうだったが、「実用性をねらったサプライズ」というのはユーザーに対するインパクトが強く、それゆえ初代N-BOXは大ヒットモデルとなった。

　ホンダとしてはユーザーにシビックを買ってもらいたいところだろうが、現在は主婦の免許保有率が比較的低かった1970年代と違い、現在の男性の免許保有率がその頃から2倍増だったのに対し、女性は4倍にまで激増している。

　財布のひもを握る主婦は家計を守る“仕事”の一環としてクルマを買い、クルマが趣味の領域となる男性とはまったく違う。軽で充分な使い勝手があるのなら、税金の高い登録車は必要としない。クルマの白モノ家電化が進んだ結果と言える。

（渡辺陽一郎）

【ギモン07】 なぜホンダは「軽とミニバン」のメーカーになったか？

　国内マーケットでホンダの企業規模だと中途半端になるのかもしれないね。グローバルの各マーケットでベストな商品を投入しているというけど、国内市場でホンダが注力しているのは軽とミニバンだけというのは周知の事実。

　でも、もっと規模の小さいスバルとマツダになると、ホンダのように作り分けができない。すでに両社とも軽の自社開発はやめているしね。でも、スバルもマツダも独自の商品展開でクルマ好きを惹き付けるブランドとして成功をおさめ、成果を残している。

　先代の伊東社長の時は車種の拡大路線を目指して失敗した部分もあるけど、スバルとマツダにできてホンダにできないとは思えない。日本市場向けのクルマ好きが喜ぶ車種をホンダもやってくださいよって感じかな。

（鈴木直也）

【番外コラム】 ホンダのデザインは今どうなのか？

　今のホンダ車のデザインについて、ホンダOBで初代ストリームLPL（開発責任者）や2代目ストリームRAD（レプリゼンタティブ・オブ・オートモティブ・ディベロップメント）を歴任した藤原裕氏に率直な評価を聞いた。

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　全体的に相変わらずよくないというのが個人的な印象で、100点満点で55点。グローバルにしても国内専売にしても、いわゆる“全体のなかで埋没しないデザイン”というのが求められているが、フィットにしてもシビックタイプRにしてもガンダムチックというか、ユーザーに媚びたような雰囲気が強い。

　個々の新車発のデザイン追求だけではなく、ホンダブランドの将来、先進性を感じさせるデザインテイストを統一的に打ち出していく必要がある。とはいえ、なんでも同じテイストではなく、クルマのコンセプトやシャシーに応じていろいろあってしかるべきで、難しいところだけどね。

　例えば、メルセデスベンツやBMW、アウディといったドイツ御三家はブランドアイデンティティを主張したデザインで統一されている。が、ホンダもすでにひとつのブランドなのだから、ホンダならではのデザイン、そして存在感を訴えるデザインも考えていかなければならない。

　そうなった時に現行レジェンドを例に挙げると、ホンダブランドのリーダーカーのデザインとはいえない。クラウンやレクサスLSとは違った個性、もっとホンダの未来への先進性をストレートに表現したデザインを身に纏うべき。まあ、その領域は昔からホンダは苦手だけどね。