【ボルボ最新BEVたちのおもてなし力研究】XC40リチャージ／C40 リチャージ「次はピュアEV・・・への誘いは、着々進化中」

2021年ボルボ初のBEVとなるC40リチャージの販売を開始したボルボ。22年はXC40リチャージを導入し、BEVが2モデルとなった。ここではXC40リチャージと小変更を受けたC40リチャージの詳細を見ていこう。（Motor Magazine2022年12月号より）

環境を守ることは、大切な人を守る道につながっている
すでによく知られているとおり、ボルボは2030年までにプレミアムBEVＶメーカーになることを目指しており、その途中経過として2025年に販売台数の半数をBEV（日本では45％）とすることを目標に掲げている。

ここ数年、いくつもの自動車メーカーが同様の戦略を打ち出してきたが、その進展ぶりがわかりにくかったり、そもそも目標自体が不明瞭だったりするケースが少なくない。けれども、ボルボのストラテジーはシンプルかつ明確。そして世界情勢などに振り回されることなく、この目標に向けて着実に歩みを進めている。

ここで私の立場を明確にしておくと、自動車界全体があと10年ほどで全面的にBEVに移行しようとすることには強い違和感を覚える。これを実現するには、リソースの面でもインフラの面でも社会全体に大きな負担をかける恐れがあるうえ、地域的／経済的な理由によりエンジン車を選ばざるを得
ない人々から移動の自由を奪うことになりかねないからだ。

ただし、市場的にも価格的にも限定されたプレミアムブランドであるボルボが、全面的にBEVに移行するというのであれば納得できる。ボルボにとって、環境を守ることは人の未来を守ことであり、ボルボに乗っている大切な人を守ることと同様であるからだ。

さらに言えば、「人を中心に発想する」を企業理念のひとつとして掲げるボルボがいち早く全面BEV化に踏み切ることは、ブランドイメージの観点からいっても似つかわしいように思える。先進的な自動車メーカーの試みのひとつとして、ボルボの電動化戦略を温かく見守っていきたい。

そんなボルボが、21年秋に初のBEVとして日本市場に投入したのが2モーター仕様のC40リチャージツインだった。続いて22年３月にはそれよりベーシックなシングルモーターのC40リチャージを追加。その2カ月後にはXC40のBEVであるXC40リチャージを発表するなどして攻勢を強めてきた。

ちなみにこの順番、実は欧州では少し違っていて、先にXC40リチャージを発売してからC40リチャージを発表する流れだった。

BEV 購入者の多くはイノベーターの人々
C40を先行して発売した理由を、ボルボ・カー・ジャパンは次のように説明する。

BEVをいち早く購入するのはイノベーターと呼ばれる人々で、彼らはBEVならではの世界観や加速性能を期待する一方で、価格設定に関しては寛容的。これに続いてBEVを購入すると見られるのがアーリーアダプターと呼ばれる層で、ＢＥＶBEVには強い関心を抱いているが、イノベーターほど価
格に寛容ではなく、BEV独特の世界観に対するこだわりも薄い。

つまり、一般的なエンジン車により近いキャラクターのBEVが好まれると言っていいだろう。

このボルボの判断に間違いはなかったようで、発表直後からC40リチャージに数多くのオーダーが
舞い込んだ。こうした傾向は、発売1カ月後くらいに沈静化したが、全国キャラバンに代表される丁寧なプロモーション活動を継続することで再びセールスは上向きに転じたという。

その後、XC40リチャージを発売すると、販売の主力はこちらに移ったものの、いまもC40リチャージは人気がありコンスタントに売れ続けている模様。こうした努力が効を奏し、CセグメントのプレミアムSUVでXC40は国内トップのセールスを記録しているそうだ。

これら2車種の販売が好調な理由はもうひとつある。彼らは、市場の動向などを見極めながら、車
両のスペックやモデル構成などをきめ細かく見直しているのだ。

こうした考え方は発売間もないXC40リチャージ、C40リチャージにも適用された。まず、パワートレーンの呼称を従来の「シングル」「ツイン」から「シングルモーター」「ツインモーター」に改め
るとともに、従来は「ベース」「モメンタム」「インスクリプション」という名称だったモデル構成を、「プラス」「プラス・プロ」「アルティメット」に変更したのだ。また、リチャージ系の外装を従来のRデザインに相当する「ダーク」にするとともに、C40リチャージの2トーンカラーを廃し、逆にXC40リチャージには2トーンカラーを設定するといった見直しも実施された。

XC60などに続いて、XC40のインフォテインメントにGoogleシステムが採用されたことも大き
なニュースのひとつである。

▶︎▶︎▶︎次ページ：4WDのツインモーターとFWDのシングルモーター

4WDのツインモーターとFWDのシングルモーター
前置きがだいぶ長くなったが、今回はXC40リチャージ ツインモーターとC40リチャージ シングルモーターに試乗したので、その印象を報告しよう。

2台のパワートレーンを簡単に説明すると、ツインモーターはフロントとリアに204ps（150kW）のモーターを積んだ4WDで最高出力は408ps。0→100 km ／ｈ加速は4.9秒でクリアする一方、容量78
kWhのバッテリーを搭載して484kmの航続距離（WLTC）を実現している。

シングルモーターは231ps（170kW）のモーター1基を積んだFWDで、0→100km／ｈ加速は7.4秒。バッテリー容量はツインモーターよりやや小さな69kWhだが、効率の高さを生かして航続距離は502km（WLTC）に達する。

まず、先に試乗したのは新しくなったXC40リチャージ ツイン。C40リチャージとの足まわりの違いはフロントのアンチロールバーのみとの説明を受けたが、デビュー当初にテストしたC40リチャージ
ツインに比べると、サスペンションの動き方が格段にスムーズになっていて、路面のオウトツなどでボディが跳ね上げられるような傾向がなくなったほか、タイヤが路面にしなやかに追随してくれるため実に快適だ。おかげでロードホールディング性も確実に改善されるなど、いいこと尽くめの足まわりのように思えた。

一方でツインモーターによる加速性能は相変わらず強烈だったが、ペダル操作に対する反応はより穏やかな方向に見直されたようで、ワンペダルドライブを選択しても加減速の境目でギクシャクすることが明らかに減っている。これならば、多くのドライバーにワンペダルドライブを受け入れてもらえるだろう。

C40ツイン、シングルともにハンドリングは安定志向
続いてハンドルを握ったのはC40リチャージ シングルモーター。走り出すとその足まわりは、ツインモーターのXC40よりも全般的にソフト傾向な乗り心地を味わわせてくれる。

シングルモーターの前輪駆動でもハンドリングの傾向はツインモーターとよく似ていて、基本的に安定志向だ。ロールやピッチがほどよく抑えられている足まわりは安心感が強く、実際に、どんな環境でも安定したグリップを生み出してくれる。いかにもボルボらしいハンドリングといえるものだろう。

また、シングルモーターの動力性能にもまったく不満を覚えなかった。ツインモーターとの違いは、高速域で強烈な加速感を味わえるかどうかだけで、実用的な領域に関してはまったく差がないように思えた。

Google システムを使った音声認識は人が自由に発話した内容を理解する能力が高く、インフォテインメント系の操作用としては文句の付けどころがなかった。

また、今回も新機能を加えて進化を果たしている。この辺は、いかにも安全にまったく妥協しないボルボらしい。

美しいスタイリングは、今回フロントマスクなどが見直されたが、チーフデザイナーのトーマス・インゲンラート氏が描いたデザインの魅力は健在。趣味の良いインテリアとともにライバルにはない特徴となっている。

補助金を受けられればもはやエンジン車さえ下回る価格設定も、ボルボがBEVにかける意気込みを表しているといえるだろう。（文：大谷達也／写真：永元秀和）圧倒的な加速力のツインモーターだが、シングルモーターには軽快感と性能を使いこなせる爽快感が備わる。（前 ：C40リチャージ プラス シングルモータ／後：XC40リチャージ アルティメット ツインモーター）

ボルボ XC40 & C40 リチャージ ラインナップとスペック
ボルボ XC40 & C40 リチャージ ラインナップ&価格（2022年11月1日現在）
XC40 リチャージ プラス シングルモーター579万円
XC40 リチャージ アルティメット ツインモーター679万円
C40 リチャージ プラス シングルモーター599万円
C40 リチャージ アルティメット ツインモーター699万円

ボルボ C40リチャージ プラス シングルモーター主要諸元
●全長×全幅×全高：4440×1875×1595mm
●ホイールベース：2700mm
●車両重量：2000kg
●モーター：交流同期電動機
●モーター最高出力：170kW（231ps）／4919－11000rpm
●モーター最大トルク：330Nm／0－4919rpm
●バッテリー総電力量：69kWh
●WLTCモード航続距離：502km
●駆動方式：FWD
●タイヤサイズ：前235／50R19、後255／45R19
●車両価格（税込）：599万円

ボルボ XC40リチャージ アルティメット ツインモーター主要諸元
●全長×全幅×全高：4440×1875×1650mm
●ホイールベース：2700mm
●車両重量：2150kg
●モーター：交流同期電動機
●モーター最高出力：前150kW（204ps）／4350－13900rpm、後150kW（204ps）／4350－13900rpm
●モーター最大トルク：前330Nm／0－4350rpm、後330Nm／0－4350rpm
●バッテリー総電力量：72kWh
●WLTCモード航続距離：484km
●駆動方式：4WD
●タイヤサイズ：前235／45R20、後255／40R20
●車両価格（税込）：679万円

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注意：風力発電をイメージさせますが日本では石炭や石油で発電したものが使われております。

北欧の寒い地域の車を亜熱帯日本に持ってきて燃えない？