23年に渡る伝説の名勝負を繰り広げた２台もこの年生まれ！ 平成４年に誕生した国産車５選

　日本車初の欧州カー・オブ・ザ・イヤー受賞車も誕生

　平成の元号が間もなく終わろうとしている。31年間続いた平成という時代はバブル景気の絶頂期と崩壊、阪神大震災や東日本大震災といった大規模災害、長かった不景気など、激動の時代であった。激動だったのは日本車の大躍進や次々と変わったユーザーの志向の変化など、時代を映す鏡とも言われるクルマも同じだった。

　そこで平成の終わりを期に、平成を駆け抜けたインパクトあるクルマを良かった方、悪かった方含めて振り返ってみたいと思う。平成元年編、平成2年編、平成3年編に続き、今回は平成4年編をお送りしたい。

■平成4年(1992年)ってどんな年?

　まだ平成2年までのバブル景気の余波が残ってはいたが、徐々にバブル崩壊による不景気を感じ始めた時期だった。モータースポーツ界ではバブル崩壊の影響もありホンダが第二期と呼ばれたF1でのエンジン供給を休止した。明るい話題としては成田きんさんと蟹江ぎんさんの双子の姉妹が元気に100歳を迎え、じつにおめでたいということで話題になった。

　１）トヨタ6代目カリーナ

　コロナと兄弟車となるカリーナの6代目カリーナは、コロナ同様にスポーツモデルもないオーソドックスな4ドアセダンであった。ではどこにインパクトがあったかというと、6代目カリーナはリーンバーンと呼ばれる希薄燃焼（燃料を薄く燃やし燃費を向上させる）エンジンの普及に努めたことである。

　というのもリーンバーンエンジンは前年の平成3年に登場したシビックとミラージュに設定され、燃費は確かに劇的に向上した。しかし、どちらも当初ATは設定されず、後者は実用上必要な装備も揃っていないなど、やや特殊なクルマという印象が否めなかった。

　その点6代目カリーナのリーンバーン仕様は、ATもある普通のグレードをリーンバーンエンジンとしたもので、燃費の向上はシビックやミラージュほどではなかったにせよ、低燃費車を量販することで「全体的に燃費を向上させ、省資源を目指す」という姿勢が立派だった。

　リーンバーンエンジンはNOx（窒素酸化物）の処理の難しさや直噴エンジンの普及などにより、残念ながら20世紀中にほぼ姿を消してしまったが、それでも低燃費エンジンとして「つなぎ」的な役割は十分果たしており、その普及に努めた6代目カリーナは記憶にとどめたい存在だ。

　２）日産2代目マーチ

　2代目マーチはスポーツモデルもなく、表面的に目立つのは当時珍しかったCVTが設定されているくらいという、地味で真面目なクルマであった。

　しかしバブルの影響もありどこか浮ついた印象のあるクルマが多かった当時としてはそこが新鮮で、かつ誰が乗っても非常に使いやすいクルマだったことも時代の変化にマッチ。元々コンスタントだった販売台数が時間が経つにつれて増えるという珍しい売れ方をし、この後厳しくなっていく日産を支える存在となった。

　そんなクルマだっただけに、2代目マーチはこの年の日本カー・オブ・ザ・イヤーに加え、日本車で初となる欧州カー・オブ・ザ・イヤーも受賞するという快挙も成し遂げた。

　伝説の名勝負は平成４年に始まった！

　３）初代スバル・インプレッサWRX&三菱ランサーエボリューションI

　日本自動車史に残る名勝負の1つとして2015年まで23年間続いたスバル・インプレッサWRXとランサーエボリューションの対決が始まったのは1992年だった。両車のコンセプトは、スバルはレガシィ、三菱はギャランで戦っていたWRCなどのモータースポーツを「戦闘力向上のため、もっと小さいクルマでやりたかった」というもので共通していた。

　登場当初は軽快なハンドリングを持つインプレッサが優勢であったが、ランサーも新しいモデルが出るたびに改良され、2台は好勝負を続け、モータースポーツ参戦の際の戦闘力向上のため2台は毎年のように改良モデルが出る時期もあり、対決は大いに盛り上がった。

　現在残念ながらランサーエボリューションは絶版となっているが、2台がWRCの大活躍などを含め日本が誇れるスポーツモデルに成長したのは切磋琢磨し合ったライバルがいたからでもあり、こんなライバル対決をまた見てみたいものである。

　４）マツダ・クロノス兄弟本格化

　マツダはバブル期に販売チャンネル（ディーラー、ブランド）をマツダ、スポーティーなアンフィニ、プレミアムなユーノス、カジュアルなオートザム、当時資本関係にあったフォード車も販売するオートラマという5チャンネルに増やすという今思うと博打のような戦略を展開していた。

　そのため各販売チャンネルで売るタマ（＝クルマ）を増やす必要が生まれ、ユーノスではシトロエン、オートザムではデルタやテーマといったランチアを販売するほどであった。そこで生まれたのがマツダ店で販売されるミドルクラスの4ドアセダンのクロノスをベースにした兄弟車たちであった。車名を挙げていくと マツダ店：クロノス（平成3年）、MX-6（平成4年、2ドアクーペ）

　アンフィニ店：MS-6（平成4年、クロノスの5ドアセダン）、MS-8（平成4年、ペルソナの後継となるカリーナEDのような全高に低い4ドアクーペ）

　ユーノス店：ユーノス500（平成4年、クロノス兄弟では唯一の5ナンバーサイズのセダン）

　オートザム店：クレフ（平成4年、クセのあるスタイルをした4ドアセダン）

　オートラマ店：テルスター（平成3年、クロノスとMS-6の兄弟車） という、自分で書きながら「これであっているのか不安」と感じるくらいの兄弟車が誕生した。

　この兄弟車たちは率直なところMS-6とユーノス500のスタイルが良かったくらいしか思い浮かぶ魅力がなかったのに加え、これだけの兄弟車を短期間で出すには開発人員や開発期間といった開発資源があまりに足りず、クルマ自体の完成度が低かったことも大きな問題であった。

　結果的にクロノス兄弟は兄弟車の数にはとても見合わない低調な販売成績に終わり、マツダの経営に大きなダメージを残し、マツダは1996年からフォード傘下に入ることになる。

　現在のマツダが少数精鋭のラインアップとなっているのは、この時の教訓も少なからずあるに違いない。

　５）３代目三菱デボネア

　おもに「三菱グループの重役車」という目的で販売されていたデボネアは、22年間という長きに渡って生産され、“走るシーラカンス”というあまり嬉しくないニックネームがついた初代モデル、韓国のヒュンダイでも生産された2代目モデルを経て、平成4年に3代目モデルに移行した。

　3代目デボネアはディアマンテのエンジン、ボディサイズを拡大したようなクルマで、クルマ自体に見るべきポイントはほとんどない。では何が印象的だったかというと、レーザーセンサーにより先行車との車間距離を測り、先行車に近づくと警報を慣らし、シフトダウンしエンジンブレーキも掛け減速するディスタンスウォーニングというシステムを備えていた点である。

　ディスタンスウォーニングは当時の完成度はさておき、現在の先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールに通じるものであり、こういったシステムが平成4年にあったというのは当時の三菱のハイテク攻勢の意義といえるのではないだろうか。