ロンブー亮を魅了した「オレ・タチ、カルタス」ってどんなクルマ！？

　お笑い芸人である「ロンドンブーツ1号2号」の田村亮さんはYou Tubeチャンネルを開設しており、そのなかで人気コンテンツとなっているのが｢1980年代のクルマを買い、短期間で乗り替える｣というものだ。

　田村亮さんはクルマの前では本当に少年のように純粋で、1台目にEP71型スターレットターボを購入後、最近スターレットターボから初代カルタスGT-iに乗り替えた。

　ここでは田村亮さんのカルタスGT-iを期に、スズキにとって大きなターニングポイントとなったカルタスを振り返ってみた。

文／永田恵一、写真／スズキ

■初代モデル：1983年に登場！　当初はシンプルなコンパクトカーだった

「行きたいか？　ニューヨーク！」のウルトラクイズ的なノリを感じる初代カルタスの写真。直3 1Lエンジンを搭載、リアはリーフスプリングとスズキにしてみれば軽の延長線上の存在だった

　初代カルタスは1983年10月、スズキとしては1960年代のフロンテ800以来の小型車として登場した。初代カルタス誕生の経緯は少々前向きではないところもある、意外なものだった。

　というのも、アメリカの自動車メーカーは北米では日本の軽自動車に近い存在となるコンパクトカーは得意でないことや利益率の低さなどにより、自社開発に二の足を踏んでいた。

　それはGMも同じで、GMは1981年からスズキと資本提携を結んでいたこともあり、コンパクトカーの開発をスズキに任せることにした。つまり、初代カルタスは｢GMの買い取り保証に近いものがある｣という背景から生まれたモデルだった。

　なお、初代カルタスに近い成り立ちの日本車としてはスズキ同様GMと資本提携を結んでいたいすゞの、FF化された2代目と3代目モデルのジェミニもあった。

　この点はさておき、スズキは初代カルタスで小型車を作るチャンスを恵まれ、初代カルタスは1L3気筒エンジンを搭載する3ドアというシンプルで安価なコンパクトカーとしてスタート。

　初代カルタスはコストダウンのためサスペンションなど、一部のパーツは軽自動車のものを使っていたほか、スズキは初代カルタスのため湖西第二工場を新設するという力の入れようだった。

　初代カルタスは実質的にスズキにとって初めてのコンパクトカーだったこともあり、伸び代は大きく、改良も頻繁に行われた。

　最初の改良は登場翌年の1984年で、この時には5ドアボディ、1.3L4気筒エンジン、1L3気筒+3速AT、スポーツモデルの1L3気筒ターボが追加された。

　また、この改良から初代カルタスのCMには、石原プロモーション制作の伝説的な刑事ドラマである『西部警察』でカタナ(スズキのバイク)に乗り、スズキと縁深いこともあったのか、俳優の舘ひろしさんが出演。当初のキャッチコピーは｢オレ･タチ・カルタス｣だった。

　ちなみに館さんは初代カルタスから約30年後の2013年、石原プロモーションのメンバーともに、西部警察パート1のBGMが流れる｢グーン、ダーン｣のキャッチコピーで売り出された先代スペーシアカスタムのCMに出演。その際に館さんは｢スズキさんのCM出るの30年ぶりですよ｣と、スタッフと話していたのかもしれない。

　話を初代カルタスに戻すと、1986年にはリアサスペンションをリーフリジットからトーションビーム+コイルスプリングに変えるなどのビッグマイナーチェンジを実施。この時に1.3L4気筒DOHC(97ps＆11.2kgm)+クロスレシオの5速MTというパワートレーンを搭載したGT-iが加わった。GT-iは翌1987年に110psにパワーアップされ、田村亮さんのカルタスGT-iはこの最終型である。

　なお、初代カルタスは軽さを生かした燃費のよさと価格の安さを主に理由に、特に北米ではヒット車となった。

■2代目モデル：バブル期に誕生した2代目目はちょっと上級移行して人気に

丸みを帯びたデザインに4輪ストラットとかなり贅沢なモデルとなった2代目。それでいて登録車最安！　といった触れ込みのグレードも出すなど、スズキらしい戦略で10年以上販売された

　カルタスは1988年9月に2代目モデルにフルモデルチェンジされた。2代目モデルも輸出メインというポジションは同じだが、ボディサイズの拡大やサスペンションの形式がコンパクトカーとしては奢った四輪ストラットとするなど、コンパクトカーのなかでの車格は若干向上。特にシンプルなデザインながら小洒落たインテリアは好感の持てるものだった。

　2代目カルタスは1.3L4気筒DOHCエンジンが115psにパワーアップされたGT-iなど初代モデルに近いラインナップでスタート。印象的だったのは翌1989年に1.6Lエンジンもある4ドアセダンのエスティーム、1992年に2人乗りオープンのコンバーチブルというボディバリエーションを拡充していったことだった。

　特にコンバーチブルはオープンながら143万8000円からと価格が安かった点など、なかなか面白いクルマだった。

　2代目カルタスは3代目モデルとなるカルタスクレセントが登場した後も安価なコンパクトカーとしてラインナップを縮小しつつも、日本では2000年まで販売された。

■3代目モデル

1995年にカルタスの上級版「クレセント」として追加となった。当時流行りのワゴンが販売のメインとなったが、ベンチマークとなった某社のツーリングワゴンに寄せすぎて？　あまり売れなかった

　1995年10月に、カルタスシリーズではカルタスの上位モデルで当時のカローラやシビックなどと同クラスとなるクレセントが加わった。

　カルタスクレセントは1.3Lと1.5Lの3ドアハッチバックと1.5Lと1.6Lのセダンでスタートし、翌1996年2月には1.8Lも設定されたワゴンも加わった。

　カルタスクレセントはワゴンの後期モデルのフロントマスクが、同時期に登場した3代目レガシィツーリングワゴンの初期型とやたらと似ていたことくらいしか記憶のない、印象の薄いモデルというのが率直な印象だ。

　カルタスクレセントは3ドアが2000年に、セダンも2001年にそれぞれ軽自動車ベースだった初代スイフトとエリオを後継車に絶版となった。

■まとめ

　地味な最後だったカルタスだが、スズキの小型車への進出やカルタスが後に軽自動車の拡大版でないスイフトにつながっていったことを思うと、カルタスの功績は大きく、カルタスがスズキの社史に残るモデルなのは間違いないだろう。

Comments

本当に旧車好きなのかなー？

本当に欲しくて買ったのか、話題性の為に買ったのか。スターレット所有があまりに短命だったので今回は長く大切にして欲しい。
余談だがカルタスの赤が色褪せが酷くてクレームになったが、スズキから届いたのは塗料だけで車屋が怒ってたそうだ。