ハイブリッド王国だったトヨタがようやくEV市場本格参入を発表！ なぜ今なのか？

　トヨタはHVのノウハウを期間限定で無償提供すると発表

　ハイブリッドカーの量産を1997年にはじめたトヨタは、いまどきの言い方をすれば「電動車両のトップランナー」であり続けている。欧州では電動化トレンドが盛んといっても、その電動車両というのは100％電気自動車だけを示すものではなく、モーターアシスト型のマイルドハイブリッドまで含んだ幅広い意味での電動車両だ。

　つまり、電動化といっても半数以上はハイブリッドカー（プラグインハイブリッドを含む）であると予想され、現時点ではトヨタは圧倒的なアドバンテージを築いている。先ごろ、トヨタが独自のハイブリッド技術について2万件を超えるパテントの無償提供を行う（2030年まで）と発表したことで、さらにハイブリッドカーが増えそうなムードになっている。それは、目前に迫ったCO2規制に対して、もっともリアリティのあるソリューションだからだ。

　もちろんゼロエミッションビークル（ZEV：走行中に排ガスを出さないクルマ）が、都市部など人口集中地区における環境問題を考えたときは理想形であることは間違いない。ZEVといっても生産時や発電時のCO2排出はゼロではないし、現在の発電比率（電源構成、エネルギーミックス）では内燃機関でクルマを動かすのとCO2排出量は大差ないという指摘もある。

　しかし、再生可能エネルギーによる発電が増えている流れのなかで、電気自動車を中心としたZEVには環境性能の伸び代が大きいのに対し、内燃機関（エンジン）は頭打ちになっているとは言わないまでも、そこまでの伸び代があるとは思えない。そもそも、どんなに頑張っても内燃機関ではZEVになることはできない。では、電動化トレンドのなかで一足飛びに100％電気自動車にシフトするのではなく、欧州メーカーはさまざまなハイブリッドを展開しているのはなぜだろうか。

　安易にリリースしなかったトヨタの強いこだわり

　環境性能におけるポテンシャルが高い電気自動車のシェアが拡大しないのには、そのコストと航続距離という課題が、まだクリアできていないからだ。バッテリーを多量に積めば航続距離を伸ばすことはできるが、バッテリー搭載量はそのまま車両コストに反映され、価格が上がってしまう。またバッテリーは重いため、やみくもに積んでしまうと自重が航続距離やパフォーマンスにおいてネガとなってしまうという面もある。現在のユーザーニーズを満たす航続距離やコスト（車両価格）といった課題がクリアできないため、一気に電気自動車にシフトすることは難しいのだ。

　その課題について、トヨタの関係者から過去に面白いたとえ話を聞いたことがある。「電気自動車の満充電（での走行可能距離）というのは、エンジン車でいえば燃料計がゼロを指しそうなそうな状態であって、そのレベルでは売ることはできない」という内容だった。それは実質的な航続距離が100km台という初代・日産リーフを意識して発言だったが、ユーザーニーズを満たさない状態では商品として成立しないというのはトヨタらしい見方と感じた。

　トヨタのクルマ作りの根幹を示すのに「80点主義」という言葉を使うことがある。これは、まんべんなく80点（合格点）を満たしていればいいということではない。100点の要素があるから60点の要素があってもいいというのはNGで、あらゆる要素で80点以上を目指すという意味だ。その80点主義からすると、従来の自動車として求められる航続距離について80点に及ばない電気自動車は市販することはできないということなる。

　逆に、近距離ユースでしか使わないという商品企画であって、航続距離が短くてもユーザーニーズを満たせば電気自動車を出すことはやぶさかでないということだ。トヨタ本体ではないが、トヨタ車体が「コムス」というひとり乗り電気自動車（日本ではミニカー登録になる）を量産している。この「コムス」はコンビニなどの宅配用として広く使われているのは知られているところ。もし乗用車においてもシェアリングなどで短距離ユースがメインになるのであれば電気自動車でも十分にニーズを満たせることになる。

　ハイブリッドカー、プラグインハイブリッドカー、燃料電池車といろいろな電動車両を生産・販売しているトヨタにとって、電気自動車を作ることは容易という指摘もあった。たしかにプラグインハイブリッドカーからエンジンを外せば、電気自動車の構成要素を満たすわけで、トヨタは電気自動車を作る技術を持っていないという指摘は間違いだ。

　さらに電気自動車の共通アーキテクチャーを開発する技術研究の合弁企業「EV C.A. Spirit」をトヨタとデンソー、そしてマツダで設立。現在は、SUBARU、スズキ、ダイハツ、日野、いすゞ、ヤマハといった錚々たるメンバーが名を連ねている。

　TNGAの応用がEVのラインアップ拡大の肝に

　80点主義の点数をつけるのはユーザーである。つまり市場が求めるならば、トヨタは100％電気自動車を出すことに積極的になれる。実際、2019年4月に開催された上海モーターショーにおいて、トヨタはC-HRベースの電気自動車を世界初公開、2020年に販売することを発表した。

　政策面から電気自動車を推進する中国市場において、電気自動車をローンチするということは目の肥えたユーザーを満足させる必要がある。まさに満を持しての電気自動車の投入であり、さまざまな電動車両で培ったノウハウは、電気自動車に応用できるという見方を証明することになりそうだ。

　もっとも、100％電気自動車はほかの電動車両と比べて、バッテリーの使い方が異なるという違いがある。簡単にいうとハイブリッドカーではバッテリーの狭い範囲を使うことで長寿命を考慮することができるが、電気自動車は航続距離を稼ぐためにバッテリーの能力をギリギリまで引き出すことが求められる。そうした違いについてトヨタは百も承知だろう。耐久性や実用性をどのようにバランスさせてくるか。他メーカーも戦々恐々だろう。

　こうして地域ニーズに合わせて電気自動車を出しつつ、世界的に100％電気自動車へシフトしないのは、現在の技術レベルではグローバルにニーズを満たす電気自動車を生み出すことは難しく、目前のCO2規制にはハイブリッドカーが有効と判断しているからといえる。しかし、電気自動車の将来性がないと判断しているわけではない。上海モーターショーでは、C-HRの電気自動車を皮切りに、2020年代前半にはグローバルに10車種以上の電気自動車を展開すると発表した。

　C-HRの基本設計がTNGA（トヨタニューグローバルアーキテクチャー）に基づいていることは知られている。つまりTNGAは電気自動車を考慮したアーキテクチャーであるといえる。そう考えれば、数年内にグローバル10車種の電気自動車を展開するという発表は、非常にリアリティのあるものだと理解できる。

「いつでも電気自動車を出せる」という可能性を感じさせてきたトヨタが、ついに電気自動車の市販化を本格始動させた。価格や性能、量産性など多くのハードルはあるはずだが、トヨタは軽やかに越えていくのだろうか。今後の展開に注目したい。