カタログ値は非力だけど走ると超楽しい【羊の皮を被った狼車】7選

　90ps、110ps、130ps、140psと、カタログに記載されている馬力だけを見ると、非力で、ぜんぜん走らないように見える。本当にそうなのだろうか？ 実際に走らせてみると、結構楽しいのではと思ってしまうのだが……。

　そこで、実際に走らせてみて、想像以上に楽しい、おもしろいと感じたモデルを7台をピックアップ！ 100点満点で採点チェックし、高得点順に並べてみた。

　さて、どんなクルマが、実際に走らせてみると楽しいのか？　モータージャーナリストの鈴木直也氏が解説します！

文／鈴木直也


写真／ベストカー編集部

■「誰もが使い切れるパワーと正確で素直なコントロール性」が重要

　最近のスーパーカーは軒並み500psオーバーが当たり前で、なかには1000psを超えるようなモンスターすら出現している。

　こうなると、「どこでその馬力使うの？」と聞きたくなるが、アレはブランドを彩るアクセサリーみたいなもの。一度もその能力を100％発揮することなく富豪のガレージに飾られるのは、スポーツカーとしてはちょっと寂しい運命だと思う。

　だから、ボクは「使いきれるパワー」というコンセプトが昔から好きだ。そもそも、スポーツの楽しさは自分の限界を超えるスリルと達成感。これは、100m10秒の壁に挑んでいる人も、15秒の人もおもしろさは同じ。超えるべきハードルの高さはあんまり関係ない。

　つまり、100psのクルマでも楽しいクルマは楽しいということ。平均的なドライバーなら誰もが使い切れる手ごろなパフォーマンスと、正確で素直なハンドリングによるコントロール性のよさこそが、公道で走りをエンジョイするための大事な資質なのだ。

　そしてもちろん、われわれ庶民にとっては「手の届く価格」という要素も重要なポイント。そんな観点からファン・トゥ・ドライブなクルマを選んでみた。

■マツダデミオ15MB　156万600円（6速MT）／ 92点

●1.5L、直4：116ps／15.1kgm、車重1020kg

　デミオ15MBの「MB」はモータースポーツベース車の略。ジムカーナやラリーなど、アマチュアが草の　根モータースポーツに参加するベース車として企画されている。

　初期モデルのデミオはガソリンエンジンは1.3Lしかなかったわけだから、走りがパワフルになっているのは誰でも納得だった。

　1.3Ｌの92psが1.5L化で116ps／15.1kgmにアップ。しかも、いらない装備を外したことで車重はわずかに軽くなっており1020kg。それを6速MTで操るんだから、ワインディングを駆け回るおもしろさはロードスターにだってヒケをとらない。

　2018年8月30日、デミオのガソリン車は全車1.3Lから1.5Lに排気量アップされたが、15MBのエンジンはハイオク仕様でちょっとだけ元気。

　欲を言えば、鍛造クランクシャフトを入れて7000rpmまでしっかり回るロードスター用P5‐VP（RS）型が欲しいところだが、価格を考えるとそれは贅沢というもの。

　ベースモデルでほぼ150万円というお買い得プライスなのに、ブレーキローターの大径化などスポーツユースに重要な部分がしっかり手当てされているんだから、作り手側のこだわりには頭が下がる。

　ハンドリングは、むしろ予想以上の仕上がりといっていい。モータースポーツベース車だから「どうせサスは取り替えちゃうんでしょ？」ということで、拡大したブレーキ径以外は足回りの特別なチューニングはナシ。

　それでもハンドリングが楽しいのは、ベースのデミオのシャシーが優秀ということ。軽快にノーズが向きを変え、いわゆる「振り回して楽しい」ファントゥドライブな走りが味わえる。

　その楽しさは、コスパでいえばロードスター以上。ドライビングトレーナーとしても最適なクルマだと思います。

■スズキスイフトスポーツ　183万6000円（6速MT）／90点

●1.4L、直4ターボ：140ps／23.4kgm、車重：970kg

　もはや200万円以下で買えるホットハッチとして、定番中の定番がスイフトスポーツ。もはや日本の宝だといっていい。

　140ps／23.4kgmと、ちょっと非力かなと思うかもしれないが、ワインディングに繰り出すと、このパワフル感は、まさにカタログ数値以上のおもしろさ！

　体感的にはノートe-POWER NISMO S以上のパワフルさ。6速MTを駆使して、ターボのブーストをキープしつつ、シフト&ダウンを繰り返すおもしろさは、古典的だが、走りが楽しいとはこのことだと、運転していてニヤけてしまうほどなのだった。

■日産ノートe-POWER NISMO S　267万1920円／ 85点

●1.2L、直3：83ps／10.5kgm、モーター：136ps／32.6kgm、車重1250kg

　ワンペダルドライビングの楽しさで人気沸騰のノートe‐POWERだが、日産はNISMOモデルとしてスポーツ性を高めた109ps／25.9kgmの1.2L＋モーターを搭載するノートe-power NISMOを登場させた。さらにその上をいくのが、2018年9月25日に発売したノートe-POWER NISMO Sだ。

　基本コンセプトは「セレナ用に強化したエンジン／モーターをノートe‐POWERに移植したらおもしろいのでは？」という発想だ。

　セレナe‐POWERのエンジンは84ps／10.5kgm、モーターが136ps／32.6kgmというスペックに強化されている。発電専用のエンジンはわずか5psプラスだが、モーターの出力／トルクは25％も増加。基本的に同じモーターとインバーターを使いながら、制御特性の見直しでこんなパワーアップが可能なのが電動パワートレーンのユニークなところだ。

　このパワートレインがそっくりそのままノートe-POWER NISMO Sに搭載されているのだが、実際に走ってみると、25％アップのトルクはさすがに強烈だ。

　NISMO Sの最大トルクは32.6kgmだ。このトルク感を味わうのにオススメなのが、NISMO Sで追加された2つのドライブモードだ。標準e‐POWERではBレンジはノーマルモードでのみ作動するが、NISMO SはSモードとECOモードでもBレンジが使える。

　このうち、SモードのBレンジで走ると、ワインディングがより楽しくなる。このモードではレスポンス重視のモーター制御が行われ、一瞬のアクセルONに対する反応がビビッド。

　クルマ全体の反応が活性化したような感覚はハンドリングにも影響を与えていて、コーナー立ち上がりでのアクセルによるライン修正など、よりアグレッシブな走りにいざなう魅力がある。

　もちろん、いまどきのクルマらしくコントロール性も上々で、パワーオンでアンダーステアは強まるものの、昔のFFスポーツのようにフロントがダーッと逃げていくような乱れはない。

　これクルマこそが「現代の羊を皮を被ったEVの狼」と言いたい！　ただ250万円オーバーという価格がタマに傷！　でも、ひとつ下、248万8320円のノートe-POWER NISMOより、ぜんぜんいい。

　モータートルクを制御するパワーコントローラー （PCU）がタイヤのグリップ限界を理解しているかのようでパワフルだけど誰もがコントロールできる安全で扱いやすい特性にまとめ上げられているの だ。

　電動パワートレーンが優れているのは、こういった制御がじつに緻密かつ効率的にできること。まだ試していないが、ECOモー ドのBレンジは雪道などに最適なコントロール性を重視したモードで、こういう風にさまざまなドライブモードを造り込めるのも電動パワートレーンならではのおもしろさと実感した。

■トヨタカローラスポーツ1.2G　222万4800円（6速iMT）／83点

●1.2L、直4ターボ：116ps／18.9kgm、車重：1300kg

　TNGAプラットフォーム採用で評価の高い新型カローラスポーツだが、1.2L、直4ターボの投入でホットハッチとしてのキャラクターも強化されている。

　この1.2L直噴ターボは、トヨタらしくソツのないセッティングで、超フラットトルクの実用性重視ユニットなのだが、1400～4000rpmで発揮される18.9kgmというトルクは強力。

　できれば6速iMTを選びたいところだが、CVTでもかなりメリハリのあるドライバビリティが堪能でき る。

　この新しいエンジン以上に印象的なのは、シャシー性能の大きな進化だ。緊急回避などで大きなヨーモーメントが発生した時のリアサスのしっかりした踏ん張り。コーナリング中に大きな段差を通過したときのショックのいなし。

　そして、コーナー立ち上がりで加速してゆく時のトラクショ ンのかかり方。トヨタのコンパクトカーでこれまで不満と思ってきた部分が、ことごとく大きく改善されている。

　やはり、エンジンの魅力を生かすも殺すもシャシー次第。カローラスポーツに搭載されたことで、ようやく新しい1.2Lターボの魅力が輝き始めたという印象ですね。

■トヨタヴィッツGRスポーツGR　229万2840円（5速MT）／83点

●1.5L、直4：109ps／13.9kgm、車重：1050kg

　トヨタのスポーツブランドであるGR／GR SPORTは、バリエーションが多彩でややこしいのだが、ヴィッツでおすすめなのは中間グレードのGRだろう。

　ボディ補強、専用サス、専用EPS、ザックスのダンパーや17インチタイヤなど、スポーツ志向のユーザーが「欲しい」と思える装備を網羅。エンジンこそノーマルだが走りのキャラはかなりスポーティに味付けされている。

　カタログスペックは1.5Lで109ps／13.9kgmだから、パフォーマンスを引き出そうと思ったら5速MTを選ぶべきなのだろうが、むしろ印象的なのはCVTがノーマルより大幅に改善されていることだ。

　10速マニュアルモードが設定されたCVTは、マニュアル操作をしてみると「これがCVT？」とビックリのキレ味鋭いシフトフィール。ノーマルエンジンと CVTの組み合わせなんてたかが知れてるだろうと侮っていたのだが、いい意味で予想を大きく裏切るダイレクトな走りが楽しめる。

　ザックスのダンパーで固めた足もなかなかで、激しい走りにもバネ上に安定感があるし、路面を粘り強くとらえるダンピング性能も秀逸。失礼ながら「これがヴィッツ？」と驚くほどの水準にある。


まさに、「トヨタもヤレばできるんじゃん！」という思いを強くいたしました。

■日産ノートNISMO S　232万8480円（5速MT）／ 80点

●1.6L、直4：140ps／16.6kgm、車重：1080kg

　ノートはe‐POWERが評判だけれどガソリンエンジンのNISMOもおもしろい。98ps／14.5kgmの1.2Lスーパーチャージャーを搭載したノートNISMOもなかなか捨てがたいが、とりわけ専用チューンの1.6L、4気筒を搭載したノートNISMO Sの存在が際立っている。

　そもそも、NISMOのようなスポーツスペシャリストに期待されるのは、日産本体が作れないクルマを作ること。ありがちなのは内外装のドレスアップ車だ が、それだけじゃ物足りない。

　標準モデルには存在しないエンジン／ミッションを用意するとか、とてもメーカーのラインでは造り込めないボディ補強を実施するとか、そこまでやってこそのNISMOだと思うわけだ。

　そういう意味では、マーチNISMO Sと並んでノートNISMO Sは「NISMO頑張ってるなぁ！」と応援したくなる存在だ。

　マーチNISMO SよりさらにパワフルなHR16DEは、140ps／16.6kgmを発揮。標準の1.2L、3気筒より4割以上パワフルで、1080kgのボディを軽々と走らせる。

　ポイントは最近のダウンサイズターボと違って古典的なNA高回転型というところ。7000rpm近くまで回るエンジンを5速MTを駆使して操るなんて、もはや古典を通り越して伝統芸能に近いくらい希少なドライビング体験なのだ。

　ハンドリングについても、走らせるとけっこうバタバタしたところが残ってるし、ハンドリングもかなり尖ってる。でも、このクルマは敢えて「そこがイイ！」と評価すべき。ちょっとくらい荒削りでも元気なほうがおもしろい。そこがノートNISMO Sの魅力なんですね。

■日産マーチNISMO　S　184万2480円（5速MT）／78点

●1.5L、直4：116ps／15.9kgm、車重：1050kg

　現行マーチはタイ工場で生産される輸入車。このクルマが企画された当時、日本は円高不況に苦しんでいたから生産が海外移転するのも無理はないが、やはり日本市場で勝負するには商品力も品質もイマイチ。先代ほどヒットせず、販売ランキング下位に低迷している。

　ところが、そういう日の当たらないクルマにもNISMO Sなんていう本格スポーツバージョンを用意するのが日産のおもしろいところ。

　標準が1.2L、3気筒CVTという定番エコカーパワートレーンなのに対し、わざわざ1.5L、4気筒5速MTを設定。専用セッティングのサスはもちろん、しっかりとボディ補強やブレース追加までして走りを追求している。

　こうして作られたマーチNISMO Sはまさに箱根のワインディングに特化したかのようにジャストフィットだ。

　エンジンは輸出仕様を転用したものだから、それほど尖った特性のスポーツユニットではないが、5速MTを駆使して116psの限られたパワーを効率よく伝える作業だけでもエキサイティング。

　やや古典的なセッティングの足回りも、バンピーな路面では暴れがちになるものの、むしろジャジャ馬を乗りこなすような感覚がおもしろい。

　昔はこういうやんちゃなコンパクトカーがたくさんあったが、いまやそれが希少種。少量生産ながらそういうクルマを仕立てられたのは、NISMOという組織とブランドがあればこそで、そこにこのクルマの存在意義があると思います。