骨格は同じでも大違い？ なぜ日産とルノーの“走り味”は全然違うのか

　ルノー・日産・三菱の3社は、アライアンスのもと、プラットフォームも共同開発し、性能向上とコスト低下を達成する努力を日々行っている。

　例えば、現行型の日産 ノートは、ルノー ルーテシアと同じVプラットフォームだ。しかしこの2台、クルマの性格は大きく異なる。ファミリーカーで「のんびり」としたノートに対し、クリオは「走り」のイメージが強い。

　なぜ、ルノー車と日産車は、同じプラットフォームを使っているのに、走り味がこんなにも違うのだろうか。

文：吉川賢一、写真：日産、ルノー、編集部

【画像ギャラリー】欧州で受注開始された新型ルノークリオ E-TECHモデルをみる。

プラットフォームとは人間の「胴体」と一緒

　クルマのプラットフォームは、人間でいうと「胴体」のことだ。人間の体格にさまざまな違いがあるのと同じく、クルマにもコンパクトカーから大きなSUVまで、サイズに合わせたプラットフォームが存在する。

ルノー クリオ（日本名：ルーテシア）や日産の小型車にも使われるCMF-Bプラットフォーム

　イチからクルマのレイアウトを作り上げるよりも、ベースとするプラットフォームを使いまわした方が、設計的な時間が省けるからだ。

　人間は、体幹を鍛えると、筋肉のバランスが整い、カラダ全体の安定性が高まるという。クルマも同じで、プラットフォームを鍛えることで、各部を的確に動かすことができる。

　心臓に相当するのがエンジン、腕や足がサスペンション、手や靴に相当するのがタイヤだとすると、すべてがつながる胴体のポテンシャルが、そのクルマの性能のベースを作っているといえるのだ。

　プラットフォームごとにレイアウトスペースが決まるので、搭載可能なエンジンの選択肢が決まったり、サスペンションの取り付け位置を変更することは困難になる。

　ただし、スペースに合わせて設計された他のエンジンや、車体補剛部品の追加、サスペンションのリンクの軽量化や補強、少々のジオメトリ変更、ブッシュ剛性のチューニング、バネやスタビライザー・ダンパーの特性変更、また、タイヤの変更などはできるので、ハンドリングの味付けを大きく変えることは可能だ。

5代目クリオはK14マイクラと同じ

　プラットフォームは、法規（※最重要視しているのは衝突安全性能）に対応できる見込みがなくなった、という場合や、燃費や音振、操縦安定性といった魅力性能の競争力が、維持できなくなりそうな場合などに更新が行われる。

　同じ呼び名でも、定期的に更新は行われている。

　ルノー・日産・三菱は、アライアンスによって、品質向上やコストダウンなどのメリットを得られる方法を模索し、モジュラー式のプラットフォーム戦略＝CMF（コモンモジュールファミリー）の導入を推進してきた。

　「モジュール」とは、車両を構成する主要部品を、「エンジン」、「コクピット」、「フロントアンダーボディ」、「リアアンダーボディ」といった4つのモジュールに分け、さらに、「電子アーキテクチャー」を加えた5つのモジュールの組み合わせで、FFとFFベースの4WD車の、様々な車種に対応させる方式のことである。

2019年デビューした5代目クリオ(日本未発売)

　2019年にデビューした5代目クリオ（日本市場向けのルーテシアは、2020年6月現在、4代目を販売中）は、「CMF-B」を採用しており、欧州販売の2代目ジュークと、プラットフォームおよびモジュールを共用している。今後は三菱車にも使われていくだろう。

　しかしながら、目に触れるエクステリアやインテリアのパーツなどは、それぞれのメーカーが作るため、クルマをひっくり返して裏から見ない限り、5代目クリオと2代目ジュークが同一部品を使っているとは気が付かない。ちなみに、K14マイクラやルノーキャプチャーもCMF-Bだ。

マイクラ

プラットフォームはあくまで「骨格」

　冒頭に取り上げた、ノートとクリオの例でいえば、この2台は、クルマのコンセプトが異なる。

現行型ノート

　日本で売られている現行型ノートは、ファミリーカーとして街中での乗り心地を優先した足回り、広い後席の居住性、小柄な体格に合わせたシートなど、日本人に広く受け入れられやすいような設計がなされている。

　対するクリオは、きびきびしたハンドリングを優先した足回り、クッションが柔らかくかつホールド性の高いシートなど、フランス人が好む味付けがなされている。

　プラットフォーム起点でいえば、このノートとクリオのように、クルマのコンセプトに合わせて、如何様な味付けにも耐えうるプラットフォームこそが優秀なのであり、そのように作らねばならないのがプラットフォームなのだ。

　味付けで全く走りが違うのは、言い換えれば、意図通りの設計ができている証であり、エンジニアの腕が素晴らしい、ということに他ならない。

まとめ

　昨今のモデルチェンジでは、先進安全装備や運転支援といった電子デバイスによる商品力強化が主流となり、プラットフォーム更新の期間が延びてきているように感じる。

　ちなみに、フォルクスワーゲンゴルフは2世代ごと、10～12年の周期でプラットフォーム更新を行っていた。これはかなり早いペースといえる。

　その効果もあり、動性能のポテンシャルは、同時期に発売された競合車とくらべても非常に高い。

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Comments

まったく、よく言うよ。

忖度しているメーカーが他より設計が古いと
「熟成している」と擁護して、
反対にネガキャンの対象にしているメーカーが
新しいプラットホームを使うと「煮詰めが足りない」と
叩くための便利な口実として言うくせに。

つまりこいつらがプラットホームの違いなんて
分かるはずがないね。
それでも違いが分かると言うのなら、
それはプラットホームではなくて、
タイヤとか足回りなどのチューニングの話。

一般人が普通に乗って気づく程度の味付けなら、同じシャシ使ってもいくらでも変えられるよ。
スタッドレスはいた乗り味がまるで違うのでわかる通り、タイヤ変えただけで簡単に変わるから。
技術者が変えるつもりで取り組んだら変わるのは当たり前ｗ