絶滅寸前…でもクルマの楽しさ真骨頂!! 滅びる前に乗りたいマニュアル車の魅力と長所

1991年にAT限定免許が創設された頃は、「男は黙ってMT免許」という空気だった。しかし最近では、AT限定免許とMT可免許の割合はおよそ6:4、新車販売では99%がAT車と言われている。MT車に乗る人はよっぽどのマニアか、どうしてもAT車になじめない、もしくはMTに乗らざるを得ない一部のドライバーだ。

このような現状であるにもかかわらず、トヨタやマツダなど、一部の自動車メーカーは、MT車のラインアップに力を入れている。AT車では補い切れない魅力がMT車にはあり、たとえ人気がなくてもMT車をラインナップすることには意味がある、ということなのだろう。

自動車メーカーが売れなくてもつくり続ける「MT車」の魅力について、ここで改めて振り返ってみようと思う。

文：エムスリープロダクション、立花義人
アイキャッチ写真：AdobeStock_ Tomasz Zajda
写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、MAZDA、SUZUKI、SUBARU、AdobeStock

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技術の進化によって、どんどん存在価値がなくなっているMT

AT車は1940年代から50年代にかけてアメリカのメーカーを中心に開発され、急速に普及した。当時のAT車はMT車に比べると伝達効率が悪く、燃費も良くなかったが、ガソリンの安いアメリカでは燃費の悪さは気にされることはなく、大排気量車をATでゆったり乗る、いわゆる「イージードライブ」なスタイルが受け入れられ、普及した。

ジムニーの5速マニュアルシフト。ゴム製のシフトブーツが懐かしい

しかしながら、原油をほとんど輸入に頼る日本ではそうはいかず、AT車の普及には時間がかかった。それでも1980年代後半から一気に普及が進み、バブル景気による「ハイソカーブーム」も影響し、それまで一部の上級モデルにのみ設定されていたATが、一種のステータスアイテムというポジションを得る。

その後、技術の向上によって、コンパクトカーや軽自動車にもCVTを中心にATが搭載され、普及がさらに加速。燃費の面で有利とされてきたMT車のアドバンテージが薄れたことや、渋滞やストップ&ゴーの多い日本では、AT車の方がストレス感じずに運転できる点が、AT車が普及した背景にあるようだ。

さらに近年では、先進安全運転支援システムの普及も、MT車の存在を脅かしている。たとえばアダプティブ・クルーズ・コントロールは全車速対応の渋滞追従機能が当たり前になってきているが、MT車だと、構造上全車速対応は難しい。

新型アクアの電動シフト。指先の軽い力でシフトを変えられるのは楽でよい

またMT車=スポーツカーという従来の常識も、メカニズムの進歩によって覆されている。最近のスーパーカーにはデュアルクラッチ式の2ペダルMTや多段ATが当然のように搭載されている。その方が、シフトチェンジが早いうえ、ミスも少なく、総合的にクルマの性能を発揮しやすいからだ。

ひと昔前のレーシングカー並みの性能を持つようになった現代のスーパーカーにとって、もはやトラディショナルなMTでは力不足なのだ。

2021年4月に登場した、新型GR86のシフトノブ。初代モデル同様、6MTが用意された

「街乗りでクルマを楽しめる」のがMT車の魅力

ATの普及した経緯とその人気ぶりを見ると、今あえてMTに乗るメリットはほとんどないようにも思えてくる。しかしそれでも、一部の車種にはわずかにMTが用意されていたり、冒頭で触れたように、トヨタやマツダなどが売れ筋のモデルにラインアップさせていたりと、今でも一定の需要があることが伺える。

たとえばトヨタの「iMT（インテリジェントマニュアルトランスミッション）」は、発進時やシフトチェンジの際にエンジン回転数を自動調整してくれる機能が付いており、MTの運転に慣れていない方でも運転しやすいようにシステムがアシストしてくれるという優れものだ。"MTは運転が難しそう"というイメージを払拭し、クルマ離れを食い止めようとするトヨタの心意気が伝わってくる。

現行型カローラスポーツのiMT。カローラセダン/カローラツーリングにもマニュアル仕様がある

ATとMTの違いは「自分でギアを選択し、操作する」ところである。ATでもたとえばパドルシフトなどで任意のギアを選択することができるが、「操作する」という部分に関しては大きな違いがある。

MT車の場合はエンジンをかける前にクラッチを踏み、ニュートラルであることを確かめてからスタートボタンを押す（キーをひねる）。エンジンがかかったらギアを1速に入れ、ゆっくりとクラッチを戻す。これでスルスルとクルマが動き出すのである。手足を連動させることで、ドライバーはいかにもクルマを「操作している」というダイレクトな感覚を得られる。

当然のことながら、適切な速度域で走るためにはシフトチェンジをしなければならない。自分より大きくて力のある鉄の塊は、この「儀式」を続けることで初めて走り続けられるのである。

コーヒー豆を自分で挽いて入れるとおいしいように、スマホよりも手書きのメモの方が、味わいがあるのと同様に、「手間をかける」ことで得られるMTの楽しさは、電気的な信号を送るためのパドルシフトやボタン、スイッチでは決して得られない満足感をもたらす。

ある程度クルマのメカニズムを理解している人であれば、シフトノブを操作するときのシンクロの働きやクラッチ操作によるエネルギーの伝わり、アクセル操作に連動したダイレクトな感触を、体全体で感じ取れるだろう。そのひとつひとつをいかにスムーズにするか、エンジンの特性をうまく引き出せるかを追求できるのも、MT車の醍醐味なのだ。

サーキット走行のような限界速度域でなくても、普段の街乗りで「楽しく」走れる。MT車の魅力はこの一言に尽きる。

MT車は、シフトノブを操作するときのシンクロの働きや、クラッチ操作によるエネルギーの伝わり、アクセル操作に連動したダイレクトな感触を、体全体で感じ取ることができる （PHOTO：AdobeStock_Syda Productions）

それでも、やがて淘汰されていく存在

欧州連合（EU）では2035年に域内での内燃エンジン乗用車の新車販売を実質的に禁じる方針だ。地球温暖化が深刻な問題を引き起こしつつある国際社会全体で、世界的なEVシフトは急加速している。また自動運転化の波も大きくなっている中、MT車がやがて淘汰されていくのは間違いないだろう。

こうした流れに加え、電子制御スロットルや車両制御技術の搭載により、MT車であってもメカニズム的にダイレクト感や楽しさを感じにくくなってきている。年々厳しくなる環境基準への対応や安全性の向上を図りながら、マイノリティなMT車をユーザーに提供し続ける（しかもコストをかけて）というのはメーカーにとってかなり難しいことだろう。

中古で手に入るモデルも含めると、今すぐMT車に乗れなくなるということはなさそうだが、もしMT車に乗りたいなら、今のうちに乗っておくことをお薦めする。

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Comments

日本車のノークラは価格が高いけど変速ショックが大きく燃費が悪いオートマか壊れやすくつまらないCVTしかないw
老人の踏み間違いやボケの防止にもなるからオートマ限定免許は廃止してマニュアルを主流に戻すべき！

MTはほとんど絶滅してしまったわけで、いまさらATと比較する意味もない。乗馬なんかと一緒で好きな人が細々と楽しめばいい。