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ガヤルドにアヴェンタドール、ウルス ランボルギーニを牽引した男:マウリツィオ・レッジャーニ(2)

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ガヤルドにアヴェンタドール、ウルス ランボルギーニを牽引した男:マウリツィオ・レッジャーニ(2)

ガヤルドからアヴェンタドールへ

1998年にフォルクスワーゲン・グループへ加わったランボルギーニには、ムルシエラゴを開発するための予算が充てがわれた。若きデザイナー、ルク・ドンカーヴォルケ氏の精悍なスタイリングをまとい、2001年に販売が始まった。

【画像】ランボルギーニを牽引した男:マウリツィオ・レッジャーニ氏 キャリアで関わったモデル群 最新レヴエルトも 全211枚

一方で、アウディによる買収のきっかけを作った、ジュニア・ランボルギーニの計画は中止。V型10気筒エンジンを新しく設計し、それを搭載するモデルの開発が始まった。

マウリツィオ・レッジャーニ氏が振り返る。「それがピエヒでした。彼は、ランボルギーニには量産エンジンを搭載できないと考えていました」。とはいえ、コストを抑えるため、ガヤルドにはフォルクスワーゲン・グループの部品が少なからず利用された。

2003年の発売からガヤルドは好調に売れ、2012年に生産が終了するまでに、約1万4000台がラインオフ。ランボルギーニがそれまでに生産したすべての台数の、半分以上を占めた。

レッジャーニが最も誇りに感じているモデルが、ムルシエラゴの後継モデル、2011年のアヴェンタドールだ。先進的な技術を数多く盛り込んだ、傑作スーパーカーの1つといえる。彼が最高技術責任者へ就任し、初めて監督したモデルでもある。

「ムルシエラゴのパーツやアイデアを引き継ぐ、安全で簡単な道もありました。しかし、アヴェンタドールは先駆者。イノベーションといえます」

当初の想定の2倍以上が売れる大ヒット

「カーボン製のモノコックに、最高のパッケージングを叶えるプッシュロッド式サスペンションを採用しました。トランスミッションには、2枚のギアを同時に動かし変速時間を短縮する、ISR(インディペンデント・シフティング・ロッド)も組み込んでいます」

「デュアルクラッチ式も選択できましたが、我々の希望より重すぎたといえます。このトランスミッションを取締役会で提案した時、リスクが多すぎるという反応だったことは、今でも忘れません」。とレッジャーニが回想する。

最終的に彼の提案は認められ、アヴェンタドールは2022年までに1万1400台をラインオフ。当初の想定の2倍以上が売れるという、大ヒットのスーパーカーになった。

究極進化系のアヴェンタドール SVJは、2018年にニュルブルクリンク・ノルドシュライフェで量産車最速のラップタイムを記録する。その速さへ貢献したのが、ALA(エアロダイナミカ・ランボルギーニ・アッティーヴァ)と呼ばれるアクティブ・エアロだ。

「開発チームがALAの能力を証明するべく、わたしへテスト結果を見せた時は印象的でした。これはでたらめでしょう。不可能ですよ。と答えてしまったほどです」

LDVIを実装したウラカン SUVのウルス

2014年にガヤルドの後を継いだウラカンは、プラットフォームやドライブトレインなどを、2世代目アウディR8と共有。新たな挑戦といえたが、ランボルギーニに望ましい動力性能を提供する限りファンは気に留めないと、レッジャーニは確信を持っていた。

だが、当初のウラカンはドライバーとの一体感が乏しかった。それを受け、先進的なLDVI (ランボルギーニ・ディナミカ・ヴィーコロ・インテグラータ)という電子制御システムの実装など、大幅なアップデートが繰り返し行われた。

「初期のウラカンは、プッシュしてドリフトへ持ち込んでも、シャシーが積極的に修正する傾向がありました。ですがLDVIの採用で、計算能力が向上。介入が大幅に高速化しています」

「ドライバーは、ソフトウェアの介入へ気づくべきではありません。ドライバーをとがめるものではなく、助けてくれるものであるべきです」。レッジャーニが説明する。

そして、彼が最後に仕上げたのがランボルギーニ・ウルス。他の高性能ブランドの動向と同じく、ランボルギーニがSUVを開発するという決断は、物議を醸した。しかし、市場の支持は間違いなく高いものだった。

ウルスは、ポルシェ・カイエンやベントレー・ベンテイガ、アウディQ7、Q8と同じプラットフォームを採用。技術的には密接な関係にあるが、ランボルギーニらしい特長を与えるため、多くの努力が投じられている。

単純な足し算的アプローチは利用できない

「同じ部分へ注目が向きがちですが、重要なのはどこが違うのか、という点です。最大の課題だった1つが、DNAへ必要な変更を加えるため、プラットフォームの設計変更を認めてもらうことでした」

「着座位置を下げるだけでも、簡単ではありませんでした。カーボンセラミック・ブレーキが必要だと伝えると、またひと悶着。他ブランドは、必要としていませんでしたから」

「最高速度を295km/hへ落とし、不要にはできないのか、と確認されたのを覚えています。305km/hが必要だと答えましたよ!」

レッジャーニは、最新モデルのレヴエルトの開発初期へ関わった後、2022年にランボルギーニのモータースポーツ部門へ異動。その責任者を務めた。つまり、ル・マン・ハイパーカー、LMDhの開発指揮を執ることを意味した。

しかし完成を見ずして、2023年末に彼は引退する。華やかなキャリアへ区切りをつけ、余生を楽しむ時間が始まる。

数多くの高性能モデルへ関わった彼だが、哲学の中心は工学的な考えにある。「一般的に自動車産業は、スカラー的な全体量の特性が働きます。何かを加えることで、より良いものが生まれる。1+1+1は3になるんです」

「しかし、わたしがいつもお話しているのは、スーパースポーツカーの場合はベクトル的な結果になること。正しい向きでなければ、成果が2になることもあれば、1やマイナスになることもあります」

「その問いは、体験が向上するかどうか。単純な足し算的アプローチは、利用できないのです」

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