マツダ 新型CX-5試乗レポート 人間の感性に寄り添う動・静的質感の向上におったまげ～

2016年12月には新型CX-5の実車を見ての説明会があり、詳細なレクチャーを受けている。だが試乗の機会がなく、ニンジンをぶら下げられ、お預けされた感じだったが、ようやく2017年2月中旬に試乗するチャンスが巡ってきた。車両の詳細解説はこちらに掲載しているので、試乗レポートと併せて一読いただきたい。http://car.autoprove.net/2016/12/38086/　試乗は横浜みなとみらい周辺で、市街地と首都高速を使った試乗。日常の使い方で試乗できたわけだ。
＜レポート：高橋　明/Akira Takahashi＞

■どこが変わったのか？新型の特徴
新型CX-5の特徴は初代に対しての進化と深化という表現になると思う。

2012年にスカイアクティブと魂動デザインを取り入れたマツダの新世代モデルとしてデビューしたのが初代CX-5で、今回はさらに熟成するにあたり、さまざまな深化を遂げて投入されたという理解だろう。

プラットフォームはもちろん、アンダーボディ、スカイアクティブシャシーの２つ領域で約50％が材料置換やレインフォースメント改良など、新設もしくは変更が行なわれており、単純なキャリーオーバーというわけではない。こうした改良が至る所で行なわれたため、深化しているということになると思う。

詳細はこちらの記事にあるが、おおまかに全体を見直してお伝えしよう。

▼デザインエクステリアは、初代の血を受け継ぐデザインであることは明白で、血統がよくわかる。その中でもAピラーの位置を後端へ移動しロングノーズに見えるように変更したり、ボディサイドのプレスラインをエッジの効いたものから丸みを帯びた柔らかな線を描くことで、美しさを表現している。

デザインにおけるポイントをチーフデザイナーの諌山慎一氏は「引き算の美学」を目指したと説明する。それはエクステリアに限らず、インテリアにも共通する考えだ。シンプルだけど、味わい深い造形美があり、映り込みの美しさや手触り、肌触りからくる上質感のつくり方へとつなげているということだ。

▼動的性能とNVHシャシーは前述のように、プラットフォーム自体の変更もありつつ、アクセラから導入したGベクタリング・コントロール（GVC）が装備された。GVCの詳細はこちらを一読いただきたい。http://car.autoprove.net/2016/08/30525/

エンジンとトランスミッションでは、ハード部品の変更はないものの、ソフト制御の領域では深化をしている。それは、加速応答性、コントロール性、リニア性、制振性、騒音、そして実用燃費などの領域をチューニングしている。その根底になる指針は『人間の感性に合うように』という当たり前のことだが、極めて難しい領域でのチューニングを行ない深化させている。

新型CX-5に試乗して最初に感じる部分だが、静粛性の向上は際立っている深化だと思う。実際、チーフエンジニアの児玉眞也氏は、「穴・隙の徹底研究と対策をした」というだけあって、上質感としてその完成度を感じることができるからだ。

特に静粛性については、音の発生源そのものをキチンと抑え込む。音が車内に入らないように遮断する。入ってきた音を素早く吸収する。という３つのポイントを掲げ対策してきたという。特に、音の反射音は発生から時差があって耳に届くらしく、それは残響音として感じているというのだ。残響音は人間の感覚では質感が悪い、という判断することが分かったとも説明しており、こうした反射音への対策が具体的に取られたというわけだ。

▼新装備レーダークルーズコントロールを装備し、主に高速道路での渋滞時は、先行車に自動追従し、前車が停止すれば、自車も停車し、再発進も自動で行なうレベルのACCが装備された。

また、ヘッドアップディスプレイにも変更があり、これまではダッシュボードのプレートに表示するタイプだったが、フロントウインドウに投射するタイプへと変更し、より視線移動の時間が短く、焦点の合致時間も短縮できるなど、安全、安心への装備として深化している。

■試乗レポート
エクステリアは大きくなったグリルとシグネチャーウイングと呼ばれるデザインが印象的で、初代の若々しさから、大人びた彫りの深いフェイスへと変更されている。見た目の印象としては、目は細く、大きく口を開けたように見えるが、どことなく欧州車風な印象も受ける。

サイドビューはSUV色を強くだし、フェンダーアーチは黒く縁どられている。如何にもAWDで悪路に強いという印象を与えるがFFもある。また、フェンダーとタイヤとの隙間が大きいのはカッコ悪い。19インチを装着しているにもかかわらず、タイヤが小さく見えてしまうのはもったいない。Aピラーが初代よりも後退していることで、よりロングノーズに見え、サイドウインドウとドアパネルの比率もバランスがいい。

インテリアは非常にシンプルだ、という印象。水平基調で左右への広がりがあり、フォルクスワーゲンが使うような手法にも感じる。特にダッシュボード上部があっさりしていて、もう少しデザイン性を持っているほうが個人的には好ましい。というのは、走ったり、触ったりした印象が、「高級」なのだ。だから、高級車だと感じるのだが、目に飛び込む景色がシンプルすぎて、量販車を思い出してしまうからだ。CX-5は量販車ではあるが。

また、ナビや空調などでの使い勝手があまり改善されていないと感じた。迷い箸ならぬ、指がどこを触ればいいのか、非常に迷うのだ。しかも走行中の操作だから特に気になる。オーナーになれば、迷うことがなくなるという意見もあるが、それは作り手のエゴでしかない。分からない操作はオーナーになった時、そのまま使わなくなるか、使うたびに不満を感じるものだから。

試乗は2.5Lの自然吸気ガソリンと2.2Lのディーゼルの２機種に試乗できた。最初は2.5Lのガソリン。エンジン音も静かで、なめらかな印象がある。アクセル開度に対する反応もリニアだと思う。市街地での微妙なアクセルワーク対して、レスポンス、リニア感に不満はない。

ステアリングもGVC効果なのだろう、直進の滑らからさが強く印象に残った。なんの転がり抵抗も発していない滑らかでしっとりと感じる走りで、転舵してもその滑らかさに変化がない。コーナリングGが小さく、気づけばわずかな横Gでカーブを曲がっていることに気づく。言われなければ気づかないかもしれないが、一度気づくとその気持ちよさが癖になる。

高速道路でもノイズ、振動の抑えが初代よりもレベルアップしている。このNVHが今回の最大の特徴かもしれない。クルマの動的質感が上がり、プレミアムモデルの領域に踏み入れていることを感じるからだ。初代では砂利の巻き上げ音など量販車の平均的なノイズだったと思うが、新型ではワンランク上になったと言える。

一方ディーゼルでは、エンジン自体の質量の違いからなのか？ガソリン車とステアフィールが異なっていた。別に取り立てて問題視することではなく、単に、印象が違うという話なのだが、ディーゼルは切りはじめの操舵感が重く、抵抗があるように感じる。ガソリンはス～っと切れていくが、言い方を変えれば手応え感がディーゼルのほうが強い、ということになる。それも同時に乗り比べができたために感じた違いというレベルの話だ。

また、乗り心地という点では、ドイツ車風でもなければフランス車風でもないマツダ風の乗り心地だ。ドイツ車のシートはしっかりとした座り心地が各社に共通する。アウトバーンの超高速・長時間ドライブから要求されるものだろう。フランス車はシートもサスペンションだと感じさせる、ストローク感のある乗り心地というのが多い。かつてかまぼこ型の道路形状から要求されたものだというのが、根拠とされているが。

さて、そのマツダのシートは柔らかい方向の座り心地だと感じる。このシートが微低速での入力に対していい仕事をしているのではないか？という気がした。GVCを搭載するには、レスポンスするダンパーが必要で、タイヤからの入力をダンパー、スプリング、ブッシュを介してボディに伝わる。ボディはフロアに固定されたシートを介し、ドライバーにその振動を伝える。そのとき、どこで減衰しているのか？に神経を向けると、シートがいい仕事しているような気がするのだ。個人の敏感センサーに由来するジャッジだと思うので、賛否あるだろうが個人的な印象としてお伝えしておく。

■まとめ
マツダの目指す車両開発は人間に寄り添う乗り物だ。人間の感性に響く、あるいは、リニアに反応することを目指している。人間を研究することで解明することがあるのだろう、他社も人間中心の開発というのが最近のプレゼンにおける流行なのだが、深度にはばらつきがある。

例えばウレタンのダッシュボード。これをソフトに感じるように、高級に感じるようにトライしているのがCX-5だ。では高級だと感じるのはなぜか？そこを研究し数値化し、ウレタンに反発係数を入力すれば、高級と感じるダッシュボードが完成するという理屈だ。

人間の感性に寄り添うには動的質感から静的質感まで、すべての領域で研究が行なわれなければ達成できない。そのトライこそ、マツダの取り組みであり、興味深いクルマづくりだと言えよう。


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