なぜ初代P10プリメーラは偉大だったのか？ 日産車に末裔が残っていないワケ

　日産の「901運動」のなかでFF車の代表例といえば初代プリメーラ。その卓越したハンドリング性能は欧州車を超えたとの高い評価を受けたが、現在の日産ラインナップにその末裔がないのはなぜか。当時を振り返った。

文／片岡英明、写真／日産

■1980年代前半にFF路線へ舵を切った日産

日産初代チェリー。FF化への先鞭をつけたモデルだった

　1970年代前半、ヨーロッパを中心にボディ形状と駆動方式の革命が起こった。コンパクトカーはハッチゲートを備えた2ボックスデザインが主役となり、駆動方式は操舵と駆動を同時にフロント側で行うFF(FWD)方式が一気に増えてくる。

　1980年代になると、上級のミドルクラスからアッパーミドルクラスの4ドアセダンまで、FF車へと転換を図ったのだ。特に熱心だったのは日産である。チェリーでFF化に先鞭をつけた日産は、1980年代前半に当時の石原俊社長の大号令のもと、積極的にFF路線へと舵を切った。

　マーチからプルーバードまで横置きエンジンのFF車になり、その上のV型6気筒エンジンを積むマキシマもFF方式を採用したのである。

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■危機感を抱いた当時の日産社内のエンジニアたち

歴代ブルーバードで初めてFF方式を採用し、1983年にFMCを受けた7代目U11型ブルーバード。ライバルのギャランやカペラに対し、FF化による販売面で後れを取った

　だが、保守的な日産ファンや上級クラスのユーザーは後輪駆動に強いこだわりを持っていたから、販売を大きく伸ばせることはできなかった。

　ミドルクラスも同様だ。ライバルのコロナとアコードはファミリー層の獲得に成功していた。三菱のギャランとマツダのカペラはターボ車で高性能FF車であることをアピールし、若者をうまく取り込んだ。

　これに対し、「技術の日産」の看板を掲げていながら、日産はFF車の魅力をユーザーに伝えきれていなかった。数年の間に日産はトヨタに大きな差をつけられ、ホンダやマツダからは追い上げられた。

　上層部以上に危機感を募らせたのは日産のエンジニアだ。若手エンジニアを巻き込み、社内の啓蒙活動が始まった。これが1990年までに日産車のシャシー性能とハンドリング性能を世界ナンバーワンのレベルに引き上げることを目指した「プロジェクト901」、別名「901運動」である。

■R32スカイラインとZ32フェアレディZ、そしてP10プリメーラが！

1990年2月に登場した初代P10型プリメーラ。FF方式を採用したミドルクラスセダンとして誕生

　その象徴として力を入れて開発したのが、次の3台だ。ターボ車も設定する4WDとFRスポーツはR32型スカイライン、後輪駆動の高性能スポーツカーはZ32型フェアレディZで、世界最高の走りを目指した。もう1台が、FF方式を採用するオースターの後継としてミドルクラスに投入された初代プリメーラだ。

　FF車の傑作が多いヨーロッパ市場を狙った戦略車で、1990年の早い時期に発売を予定していた。開発主管は、座間工場でVWサンタナのノックダウン生産を担当し、ヨーロッパ赴任も経験した事情通の津田靖久氏だ。

　まったくの新型車として日産陣営に加わったプリメーラが獲得を狙うユーザーは「知的な積極派」である。自己の拡大達成に積極的であり、社会規範のなかで自己の価値基準を重視するオピニオンリーダー層をターゲットにした。

　また、クルマ作りでは「快適コンフォートの価値基準」を重視し、パッケージングには徹底的にこだわった。これとは相反する、意のままの気持ちいい走りを高い次元で両立させることも与えられていた課題のひとつである。鮮烈なデビューは1990年2月だった。

■S13シルビア後期型の2LNAよりも10ps向上

プリメーラに搭載された直4DOHCのSR20DEエンジン。150ps/19.0kgmのスペックで、同エンジンのレギュラー仕様であるS13シルビア後期型を上回っていた

　エクステリアは、キャビンを前に出して大人4名が充分な空間を確保できるキャビンフォワードのプロポーションが特徴だった。全長4400mm、全幅1695mmのコンパクトサイズだが、キャビンだけでなくトランクも深くて広い。

質実剛健な雰囲気だった初代プリメーラのインテリア

　ピラーを傾けて空気抵抗も大幅に減らしている。インテリアも機能的なデザインだ。メーターからセンタークラスターまでを一体的にテザインし、操作系スイッチも使いやすく並べられた。

初代プリメーラのサイドビュー。キャビンフォワードのプロポーションだったことがよくわかる

　パワーユニットはSR系の直列4気筒DOHC2機種を設定する。1.8LエンジンはEiと呼ばれるシングルポイントインジェクションを組み合わせたSR18Di型、2Lエンジンはヨーロッパ仕様と同じようにプレミアムガソリンを指定して150ps／19.0kgmを発生するSR20DE型だ。この2Lエンジンは同時代のS13型シルビアの後期型の同エンジンより10psパワーが多かったから、痛快な加速を見せている。

　後期モデルは1.8LエンジンもEGI仕様に進化し、15psのパワーアップを実現した。トランスミッションは5速MTと4速ATだが、これも2L車の後期モデルは電子制御4速ATにグレードアップされている。

　サスペンションはフロントが革新的なマルチリンク、リアはパラレルリンクストラットの4輪独立懸架だ。同年秋にはフルタイム4WDが仲間に加わった。ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスク、リアの2Lモデルはディスク、1.8Lモデルはドラムになっている。

■国内外で質の高いユーザーを獲得

国内外でユーザーからの大きな支持を得た初代プリメーラ。その走りの実力は当時のドイツ車を超えたとの評価も

　プリメーラが高い評価を獲得したのは、FF車の域を超えた正確なハンドリングだ。ステアリングを切り込んでいった時の洗練された操舵フィーリングに加え、狙ったラインに無理なく載せることができる。また、路面からのインフォメーションが濃密で、ステアリングやシートを通して情報が的確に伝わり、グリップ限界がわかりやすかった。

　もちろん、ドイツ車以上に懐が深いから、意のままの走りを安全に楽しむことができた。引き締まったサスペンションになじめない人もいたが、これは後に新フレックス・ショックアブソーバーなどの採用によって解消している。

　発売されるやプリメーラは予想を上回る販売台数を記録し、瞬く間に月販5000台ラインを超えた。兄貴分のブルーバードに脅威を与えただけでなく、ヨーロッパでもヒット作になった。

　内外ともに共通していたのは、客層がよかったことだ。教師や大学教授、弁護士、会社役員など、質の高い、新しいユーザー層が開拓できた。

プリメーラ5ドアハッチバックは英国で生産され、日本に逆輸入された

　プリメーラは日本だけでなくイギリスの工場でも生産を行なっている。1991年秋にはイギリス製の5ドアハッチバックも日本に導入された。ヨーロッパ車よりもヨーロッパ車らしいプリメーラは、内外の辛口ジャーナリストを納得させるでき栄えだった。

　走りの実力は群を抜いて高いレベルにあった。ドイツ車以上に剛性が高く、気配りも行き届いていたから最上の評価を与えられた。その評判は口コミで多くのクルマ好きに伝わっている。

　FFファミリーカーの新しい領域に踏み込んだＰ10型プリメーラは、すぐにこのクラスのベンチマークになった。オペルやアウディ、VW、ホンダ、トヨタ、マツダなど、ライバルメーカーの開発エンジニアは徹底的にプリメーラを研究し、弱点を探っている。1990年代前半、ミドルクラスのFFセダンで、プリメーラほど高く評価された日本車はなかったのだ。

■2代目はキープコンセプトで登場し、3代目で消滅

1995年に登場した2代目のP11型プリメーラはキープコンセプトを採用。姉妹車にはプリメーラカミノも設定された

　プリメーラは1995年に初めてのモデルチェンジを行った。初代が好評だったため2代目はキープコンセプトで登場している。ホイールベースを延ばし、リアサスペンションを変更して快適なファミリーカーに生まれ変わった。

2001年に登場した3代目P12プリメーラはイメージをガラリと変えてきたが、この3代目で消滅することに

　だが、新鮮味がなかったのか、販売はそれなりにとどまっている。そこで2001年に登場した3代目は、デザインを大きく変えた。

　が、ルノー傘下に組み込まれて日産が元気を失っていた時期だったこともあり、販売は伸び悩んだ。プリメーラは3代目で消滅し、いつしか忘れ去られている。

　これ以降、日産からはハンドリング性能がよく、パッケージングにもこだわったFFセダンが誕生していない。

　100年に一度の大変革機と言われている今、衝撃のデビューを飾った初代プリメーラの再来を、多くのクルマ好きと日産ファンが期待しているはずだ。

Comments

当時のVWやアウディなんかの欧州FFセダン並みにガッシリとした骨太なセダンって感じで、乗り心地も他のフワフワ系なセダンとは一線を画して堅めだったので、刺さる人には刺さるクルマという印象。
デザインもシンプルで綺麗だったしね、大好きな一台だわ。。

プリメーラだけじゃなく、
サニー　パルサー　ブルーバード　シルビア
全部なくなった
スカイラインもなくなりつつある。