スモール軽の革命児！ 三菱ｉが辿った悲運とは 【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回は三菱ｉ（アイ／2006-2013）をご紹介します。

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文：伊達軍曹／写真：MITSUBISHI

■リアミッドシップレイアウトが生み出した「革新的」スモール軽

「軽自動車の新時代を切り拓く革新的なプレミアムスモール」とのコンセプトで、経営再建中だった三菱自動車が2006年に発売したリア・ミッドシップレイアウトの軽自動車。

　技術面では確かに「革新的」だったのだが、マーケットの潜在ニーズとまったく折り合わず、2013年に1代限りで生産終了となった悲運の意欲作。それが、三菱ｉ（アイ）です。

　居住性と衝突安全性、そして斬新なデザインを統合したプレミアムスモールを目指したｉの開発は2001年1月にスタートしました。

　その後、三菱自動車の経営難や、当時提携関係にあったダイムラー・クライスラーのスマートとバッティングしてしまうなどの理由から、その開発は一時ストップ。

　しかしダイムラー・クライスラーとの提携解消を機に再び開発は進み、ｉの市販バージョンは2006年1月、満を持してデビューを果たしたのです。

フロントビュー。エンジンのないフロントの空間はクラッシャブルゾーンとしても効率的に利用され安全性を高めるのに一役買っている

　ｉは、軽自動車としては異例なほどのコストをかけられた、高品質かつ斬新な一台でした。

　コストを考えれば、当時のeKワゴンの車台を流用するという選択肢もあったはずですが、ｉはまったく新しい、エンジンを後軸上に置く「リア・ミッドシップ」のプラットフォームを新規に採用。

　そして後軸上に45°傾けてマウントされたエンジンは、これまた新開発のMIVEC付き直3 DOHCインタークーラー付きターボでした。トランスミッションも、軽自動車では一般的なCVTではなく4速ATです。

　そしてリア・ミッドシップゆえにタイヤは四隅ギリギリに配置することができ、その結果、軽としては最長クラスの2550mmという超ロングホイールベースを実現。

　それに伴い、異例なまでに長大な車内空間を実現できたのもｉの特徴です。

エンジンを後方に置くことで軽自動車屈指の長いホイールベース（前輪軸と後輪軸との距離）を実現。これがゆったりとしたスペース、そして大きな口径のタイヤとともに走りの安定性をも生み出した

　またエンジンや補機類がフロントにないことからデザインの自由度も増し、ご覧のとおりの愛らしくも斬新な、未来派フォルムを手に入れるに至りました。

　駆動方式は2WDと4WDの双方が用意され、リア・ミッドシップ車としての安定性と軽快なハンドリングを両立させる意味で、後輪には175/55R15の大径ワイドタイヤを採用。

　これら要素を総合した結果として三菱ｉの走りは、「軽快なれど粘り強い」といったニュアンスの、なかなか素晴らしい仕上がりになったのです。

　このように「作りは良かった」三菱ｉは、デビュー当初はまあまあ注目されたのですが、その後はさっぱり売れませんでした。

　そのため三菱自動車は、電気自動車の「アイミーブ」は引き続き製造しているものの、2013年6月にはｉの生産を終了。そして同年9月には、三菱自動車の公式サイトからその姿を消しました。

■時代がそぐわなかった？ ｉ不振の理由とは

　力作だった三菱ｉが1代限りで生産終了となってしまった理由。それは、ビジネスではありがちな落とし穴ですが、「良いモノを作りさえすれば必ず売れる！」と思ってしまったことでしょう。

　簡単に言うと「マーケティングの失敗」ということになります。

　三菱ｉという車は、前段で述べたとおり丁寧に作られた、良い車だったと思います。

　リア・ミッドシップということで挙動に若干のクセはありますが、その分だけ車内は非常に広く、デザインも――好き嫌いはあるかもしれませんが――斬新さと親しみやすさが同居しているハイレベルなものでした。

 「こんなにハイレベルな軽自動車を作ったのだから、車両価格が少々高いとしても、買ってくれるお客様は多いだろう。そういったモノのわかるお客様と一緒に、我々は軽自動車の新時代を切り開くのだ！」

　そのように三菱自動車の人々が言ったかどうかは知りませんが、まぁおおむねそんな感じだったのではないかと推測します。

リアビュー。ゆったりとした室内をひとつのラインで包んだ“ワンモーションシルエット”による高いデザイン性は、グッドデザイン大賞（2006年）、第27回（2006-2007）日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞など、数々の賞を受賞している

　しかし実際の軽自動車ユーザーの購買マインドはまったく違っていました。

　ハイト系の軽自動車であれば、日本のユーザーはその「背の高さ」にエクストラマネーを払ってくれます。しかし「背が高くない軽自動車」は、いくら車内が前後に長くても、いくら走りの質感が高くても、安くないと今ひとつ売れないのです。売れないというか、「それ」を求めているユーザーの数が少ないのです。

　しかし三菱自動車としては「でも、ｉならばそんな現状を打破できる！　新しい市場を開拓できるはず！」と判断したのでしょう。

　その意気や良しであり、筆者も、個人的にはそんな熱い思いを尊敬したいと思います。しかし三菱の理想は、現実の前に敗れ去りました。

　そもそも三菱ｉは、日本だけのガラパゴス的商品である「軽自動車」として作ったのが間違いだったのかもしれません。

　2003年に作られたプロトタイプ（全幅1505mm）よりもう少し幅広なボディにして、その後軸上に1Lターボぐらいのエンジンをマウントしたバージョンを世界に向けて売り出したならば、三菱ｉは「異色の実力派コンパクト」として、もしかしたらてっぺんを取れたのかも……などと夢想はしますが、まぁ実際のところはわかりません。

　いずれにせよ軽自動車としての三菱ｉは2013年、まことに残念ながら討ち死にと相成りました。

■三菱ｉ（アイ）主要諸元
・全長×全幅×全高：3395mm×1475mm×1600mm
・ホイールベース：2550mm
・車重：960kg
・エンジン：直列3気筒DOHCターボ、659cc 
・最高出力：64ps/6000rpm
・最大トルク：9.6kg-m/3000rpm
・燃費：―km/L（10・15モード）
・価格：161万7000円（2006年式G 4WD）

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Comments

アイに乗ってます。
アイは当時の三菱がかなり頑張って作った軽自動車で、MTもCVTを使わず4ATとする事でエンジンブレーキも使え、MTのギアダウンには劣りますが余りタイムラグ無くエンジンブレーキが利き、ターボエンジンとミッドシップの重量配分、クイックなハンドリングでスポーツ走行もこなせます。
難は重心が高いのとトレッド幅が狭いので、ワイトレやタイヤ幅を換えた方が安定したコーナーリングが生まれる事、フロントにラジエターとリアにエンジンがある為に水温が上がらず、暖機運転を２分程してから走り出さないとエンジン負担が大きいので下手すると破損する事ですかね？
あ、前後でタイヤが違うのでタイヤの交換は普通の軽より高かったり、癖のある車なので維持管理が面倒な所も多いかな？
でもコレに変わる内容（デザイン・駆動・使い勝手とか）の軽が無い為か、生産中止してからも乗り続ける人が多くて今でも見掛ける事の多い車です。

ターボにMTあったら即契約してた。
再販しても即契約。