EV新登場。個性派クーペSUV、新型MX-30は「マツダ電動化」のイメージリーダーに

マツダはマルチソリューションを積極推進。電動化はMX-30が牽引

　昨今、自動車界のトレンドは「電動化」である。欧州ではCO2排出削減を目的とする燃費規制（CAFE）、北米ではゼロエミッション規制、中国では新エネルギー車（NEV）規制、そして日本では2050年までにカーボンニュートラル実現……と、まさに次世代に向けた大きな転換期となっている。

　そんな時代だが、マツダは現在も「理想の内燃機関の追求」にこだわっている。先日リファインされたマツダ3／CX-30に搭載されるガソリン圧縮着火エンジン、スカイアクティブXはその代表だ。
　そうした姿勢からか「マツダは電動化に否定的」、「ガラパゴス化」、「時代遅れ」などと揶揄する声もある。だが、それは間違いだ。

　2007年、マツダは技術開発の長期ビジョン「サスティナブル［Zoom―Zoom］宣言」を発表した。その中のひとつ、ビルディングブロック戦略にはこう記されている。
「クルマの基本性能を決めるエンジンや車両の骨格など、ベース技術を徹底的に改善。そのうえで電気デバイスを組み合わせ、CO2の総排出量を大幅に削減させる」。

　ただ、マツダの予想をはるかに超えるスピードで電動化の流れが押し寄せているのも事実である。そんな中、登場したのがMX-30だ。MX-30はRX-8譲りの観音開きドアが特徴になっているが、このクルマこそ、マツダの電動化を牽引する存在である。
　その第1弾が、昨秋発売されたマイルドハイブリッド車。第2弾としてBEVがデビューした。

　エクステリアはマイルドハイブリッドと基本的に共通。違いは車体右側に設けられた充電リッドとリアサイドウィンドウの「ELECTRIC」ステッカー、そしてリアの「e-SKYACTIV」エンブレムのみ。インテリアはメーターやセンターモニターの専用表示程度だ。あえて特別に仕上げていないのは、「EVは特別なモデルではなく、あくまでもセレクト可能なパワートレーンのひとつ」というマツダならではの考え方による

BEVは日常ユース優先。REレンジエクステンダーも準備中

　ボンネットを開けるとエンジンに替わり、モーター／インバーター／DC―DCコンバーター／ジャンクションボックスを一体化したユニットを搭載。サイズは非常にコンパクトなのでエンジンルームはスカスカである。

　モーターの出力は107kW（145ps）／4500～11000rpm、トルクは2870Nm（27.5kgｍ）／0～3243rpmを発生。床下に収められているバッテリーはリチウムイオンで容量は35.3kWh。航続距離はＷWLTCモードで256km、JC08モードで281kmだ。つまり日常ユース重視設計。マツダの考えは「長い航続距離を求めるなら、BEVよりも内燃機関と組み合わせたレンジエクステンダー／プラグインハイブリッド／シリーズハイブリッドがベター。マツダはユーザーの使用ニーズや環境、さらに各国のエネルギー事情も加味した「マルチソリューション」で対応していく」というもの。
　つまり、BEVにすべてを託さずに、地域の特性、使用用途に応じてさまざまな「引き出し」を用意しようとしているのだ。発電にロータリーエンジンを使用するレンジエクステンダーは、2022年に登場させると発表済みだ。

　MX-30・EVのプラットフォームは、スカイアクティブビークルアーキテクチャをEV用に最適化。具体的にはバッテリーケースを環状構造の一部として活用したうえで、クロスメンバーのバッテリーケース内の配置、リアトレーリングアーム取り付け部の強化により、剛性アップと伝達遅れの低減を両立。強靭性の追求はハンドリングだけでなくロードノイズや振動の低減など乗り心地の向上にも貢献しているという。走りはマツダが目指す〝滑らかな走り〟の理想形と説明する。

　グレードはハイエストセット、ベーシックセット、標準の3グレードを用意。価格は451万～495万円だ。残価設定ローンの残価率は他のBEVと比べるとかなりの好条件。3年後の価値をマイルドハイブリッドと同じ55％として保証する戦略的な設定だ。購入／保有に関する疑問に答えるEV専用ダイヤルや1DAYモニターなど、普及とユーザーの不安（価値の低下）の解消のためにさまざまなサービスも用意した。

　マツダは、下肢が不自由なドライバーでも両手だけで運転操作が楽しめるセルフエンパワーメント・ドライビングビークルも開発中。多くのユーザーに「移動の楽しみ」や「EVのメリット」を味わえる工夫に積極的に取り組んでいる。MX-30は、今後ますます、マツダの先進性を象徴するイメージリーダーになるに違いない。

ミニインプレッション、 EVの走りは超スムーズ！

　MX-30EVに短時間試乗した。パフォーマンスは145ps／270Nmのモータースペックから想像する以上に力強い。ペダルの踏み込みに応じて、リニアで息の長い加速が味わえる。走行状況に応じて心地よいモーター音を聞かせる巧みなサウンドチューンも魅力的。ドライビングの実感が得られると同時に、EVらしい静粛性とライブなフィーリングが共存していた。

　走行モード切り替えは未設定。ただしステアリング部のパドルスイッチで5段階に回生ブレーキの強さが選べる。足回りはしなやかな設定。マイルドハイブリッド車以上に良好な乗り心地と自然なハンドリングが楽しめる高い完成度の持ち主である。

Comments

マツダコネクト（ナビ）のワープ現象、迷走の改善プログラムアップデートをお願いします。

強靭なバッテリーケースを車体の一部として設計するんは正しいと思うが、苦し紛れに日本で発売したエンジン版は、その強固なケース取り除いてしまって大丈夫なのか？

ただでさえセンターピラーを切り離してしまっているから剛性面で厳しいだろうに。