設計基準が古い……でも超ハイレベルな闘いに!? BMW 2シリーズグランクーペ＆ホンダ シビックe：HEV超辛口比較!!

　5ドアハッチバックのシビックe：HEVと3ボックスセダンのBMW 2シリーズグランクーペ。ボディ形状こそ違うが、実はサイズはそっくりな2台。グローバルモデルでもあり、意欲的な技術が多く詰め込まれた2台を厳しく評価する！

※本稿は2023年2月のものです
文／水野和敏、ベストカー編集部、写真／ベストカー編集部、撮影／池之平昌信
初出：『ベストカー』2023年3月26日号

https://youtu.be/QokyPF-HuTk

■シビックと218dで対決

一見、「なんで？」と思われる2台だが、実は真っ向ライバルとなるモデルなのだ

　今回取り上げるのはシビックとBMW2シリーズグランクーペです。

　一見、「なんでこの2台？」と思われるかもしれませんが、2台を並べてみればおわかりいただけると思います。

　全長はBMWの4540mmに対しシビックは4550mm。全幅は両車1800mmで同じ。車体サイズ的にはほぼ同じです。ホイールベースはBMWが2670mmでシビックは2735mmとやや長いです。

　3ボックスセダンのグランクーペと5ドアハッチバックのシビック、車型は違いますが、アメリカではこの両車は比較検討されるライバルなのです。シビックは代を重ねるごとに大きくなり、昔のアコードクラスのサイズです。

　2シリーズは2ドアクーペだけがFRプラットフォームを採用し、それ以外のアクティブツアラーやグランクーペなどはエンジン横置きのFFプラットフォームを採用しています。2年ほど前に235iグランクーペを試乗、評価しましたが、今回はディーゼルエンジンを搭載したFFモデルを試します。

　BMWの横置きエンジンFFプラットフォームは長い期間にわたり、多くの車種で共用されていますが、意欲的な設計を取り入れています。

　外から見てもフロントアクスル（ホイールセンター）とAピラー（居室）の距離が長く、FR的なプロポーションが特徴的です。これはエンジンフードを開けるとわかるのですが、フロントサスペンションの取り付け部がダッシュパネルに対し大きく前進した位置にあります。

　車体剛性的には取り付け部はダッシュ直付けがいいのです。しかしBMWは最近の技術トレンドとは逆行し、FR風なプロポーションを造るために、この構造としています。ただし、取り付け部の車体は補強メンバーでガッチリと支えられた構造で、突き上げや横力に対し、高い剛性を持たせています。

　対してシビックの車体構造はFF車の最新の技術トレンドどおりです。サスアッパーをダッシュパネルに直付けして高い強度を出しています。さらにダッシュパネル部には補強メンバーを入れています。

　これは車体やサス剛性の強化だけではなく、前突時にエンジンの上部がインストを押し出して、乗員に向かって突出するのを軽減する効果もあります。

　2台をフロントホイールセンターの位置を合わせて並べると、Aピラーの位置が大きく異なります。BMWはずいぶんと後方でFR的キャビンバックのプロポーション。対してシビックは一般的なFFのキャビンフォワードです。

　BMWはドライバーの頭がホイールベースのほぼ中心に位置します。一方シビックは4対6程度で前寄りに位置します。

■設計基準は要アップデート

最大転舵をすると、前輪のネガティブキャンバーがつくが、BMWのほうがより角度が大きいことがわかる

　BMWのサスのジオメトリーはハイキャスターでトレールも大きめですね。ハンドルをフルに切るとネガティブキャンバーは増加しているし、タイヤの後ろ部分もフェンダー内に沈み込むので、オープニングの隙間も少なくできます。

　同じことをシビックでやると、BMWに対してネガティブキャンバーの変化は少なく、大きな軌跡で転舵するのためフェンダーオープニング隙間も大きく、タイヤの切れ角も小さい。シビックもハイキャスターなど、進化させたジオメトリーにしてはいますが、まだまだ古い設計基準が残っています。

　少し専門的な話で恐縮ですが、国産車メーカーの開発者が手本としている今までの便覧や基準書では、ハイキャスターや、トレール（前後のオフセット）とキングピンオフセット（左右のオフセット）の増加は、ハンドル操作力の変動や、直進時のハンドル取られ（ワンダリング）、タイヤの摩耗などの要因となることから「タブーな設計」と記されています。

　確かに1990年代以前のタイヤや小径ホイール、油圧式パワステではそうでした。しかし今は違います。

　操舵力などをきめ細かく制御できる電動パワステになり、タイヤもECO化や扁平率UPで特性が変わり、さらにホイールの大径化によりステアリングのリンク類配置も効率アップできるようになりました。

　さらには、空力性能を向上させるオープニング隙間の低減なども要求されています。　使う部品が進化すれば、そのシステムも変えていく必要があります。

　しかし、アメリカ方式で細かく分業化されている国産車の開発方式では、部品設計はいいですが、全体をシステムとしてまとめられる人材が手薄になっている感じがします。

　評価する際に、ホイール内側のサス部品の構成や、転舵した時のタイヤの軌跡、そして走行後のタイヤ温度などを見ると、思わず「もったいない」と思う箇所が多々あります。

　私の経験を少し話すと、R35GT-RやLUXGEN車の開発で新たなサスペンションジオメトリーを提案をしました。

　20代の若い設計者から「水野さんはサスペンションが何もわかっていない」と言われ、またベテランの管理職からは「そんな邪道な設計は過去に例がない」などの非難を受けました。これがメーカーの実情です。

　しかし、結果はご存知のとおりです。例えばR35GT-Rでは4WDとして異例のハイキャスターと、40mm近いキングピンオフセットを使っています。

■フロントの空力の差

本文中でも指摘しているように、タイヤやパワステの性能が高まった現代、サスジオメトリーも進化が必要だ

　話を戻します。BMW2シリーズのグランクーペのフロントサスジオメトリーは、最新の電動パワステの性能や、幅広偏平タイヤの特性を活かして、昔であれば“タブー”と言われたジオメトリーを使い、進化した操安性の楽しさを創りだしています。

　一方シビックは、よく仕上げた足のセットアップでカバーをしていますが、以前からの基準書に従った設計の部分も多いサスジオメトリーなのです。

　エンジンルームを見ると、シビックのエンジンマウントは高い場所に配置していますね。この位置ではエンジンの回転反力が腰下で揺すられるように動きます、それを止めるトルクロッドの負担を上手くまとめる必要があります。BMWのエンジンマウントは一般的な位置です。

　空力的には……シビックはホイールオープニングが大きく、風の流れを乱してしまいます。Cd値は0.26～0.27程度と思われます。

　BMWはしっかりとホイールオープニングを詰めています。フロントバンパーコーナーに前面から受けた風を流して集め、タイヤハウス内から外に吐出しています。この風がホイール側面を流れ、タイヤハウス内の空気を吸い出すのです。シビックにはこのエアガイドはありません。BMWのCd値は0.25以下でしょう。

■リアの空力はどうだ!?

2シリーズグランクーペは3ボックスセダン。トランクリッドのアームが長く、開口部が大きい

　リアを見ると、やはりBMWのほうが空力面での優位が見て取れます。BMWのトランクリッドは平らな面がちゃんと長さを取っていて、また後端が反り上がって、後方に巻き込む風を防止しています。

　さらに、リアコンビランプのサイド面が直線的に後方に伸びていますが、これがサイドから巻き込む風を防いでいます。

　対してシビックは、リアハッチゲートの後端部が短く、平らな面がないため、風を後ろ上方に跳ね上げられず、傾斜角に沿って斜め下に巻き込むために、車両後方に渦を作ります。

　後部荷室は、BMWは深さも奥行きも充分です。フロアボードの下に、さらにアンダーフロアがあります。これは面白い仕掛けです。通常はフロアボードを展開することで、バンパーラインの高さとツライチになり、重量のある荷物の積載性がいい。

　一方、高さのある荷物を入れる場合は、このフロアボードを折りたたむように収納することで深くなる。これなら大型スーツケースを2段積みにできます。

　また、トランクリッドが長いアームを使って大きく前方にオフセットして開くので、開口が大きく、大型スーツケースの出し入れなどでもスムーズです。使い勝手のいい荷室です。

　シビックはハッチバックで開口部が広く、大きなスーツケースなどの荷物の出し入れがしやすいです。また、荷室フロアが低く左右幅もたっぷりとっています。ハイブリッドでモーター駆動用バッテリーを搭載しながら、この荷室容量を作り出すのは見事です。ホンダは低床プラットフォームの設計が上手です。

■工夫が感じられるBMWの室内

2シーズグランクーペの後席は全体的に内側にオフセットした着座位置。乗降性は悪くない

　インテリアを見てみましょう。2シリーズグランクーペは、毎度おなじみのBMWです。運転席に座ると、ドラポジはFR的です。シートは全体的にややセンターにオフセットしていますね。ステアリングのセンターに対しお尻のセンターが30mm程度センター寄りです。これによってペダルの位置が自然です。

　右足をスッと伸ばした位置にブレーキペダルがあり、踏み間違い防止に大きな効果があります。また、側突の衝撃低減にも大きな効果があります。ウエストラインが高く側窓下端が高い位置にありますが、これによって側突時の乗員受傷を減らしているのです。

　シートそのものは硬いです。特に前端角が硬く、腿の裏が少し痛いです。

　後席のドアは、乗降性もよく開閉もしやすいです。ずいぶんと小さいドアですね。サッシュレスなので、より小さく見えます。

　にもかかわらず後席ドアの足元開口は3シリーズよりも広く、足の通過性もよい。トランクスペースの作り方といい、これは絶妙なパッケージ設計です。それにしてもヒップポイントは高い。前席下に足先が収まるので足元は余裕です。

　グランクーペはサッシュレスドアなので、ウエザーストリップはしっかりと厚みがあってキッチリと隙間を押さえています。前後ともにドアを閉めた際、側窓がキュッと上がって密閉性を高める構造も、他モデル同様です。高速走行時のピュー音を防ぐには、この構造が必須です。

■シビックの後席は細かい箇所の質感が不足気味

シビックの後席は足元が広く、乗降性にも優れ、パッケージングの上手さを感じる

　シビックのインテリアですが、最近のホンダ車一連の、ワイドさを感じさせる横基調の造形です。ペダルは20mmほど内側にオフセットしています。FFの標準的なペダル位置です。

　シートはお尻のちょうど尾てい骨の中心が痛いです。座面の後方に突起を感じます。これは何でしょう？

　後席に乗ると、これは広いです。乗降性も悪くありません。ただ、室内灯は小さいのが天井センターに一つだけで、ちょっと寂しい。Cセグだったら、ドアサイドにパーソナルランプが欲しい。

　後席の足元は広いし、前席下に足先が入っていいのですが、400万円クラスの内装であれば、前席シートレールがむき出しというのは改善を望みたい部分です。

■BMW218dグランクーペの走り

コーナリングでのタイヤの接地性も高いが、路面の小さな凹凸を敏感に拾いすぎる印象がある

　いつものように、ゆっくりと歩くほどの速度で大きく左右にハンドルを切ると……これはいいです!!　もの凄く自然。FFではどうしても出てしまう操舵系のフリクションをまったく感じません。操舵に対する反応も左右でずれがなく、車体の合わせ込みのよさを感じます。

　ガソリン1.5L・3気筒ターボと比べると、ちょっとフロントの重さを感じますが、この重さが適度な反応遅れを出していて、この「間」がリラックスした運転にちょうどいい。計算された「間」です。

　コンフォートモードで走り出していますが、路面の繋ぎ目段差でゴツゴツした突き上げを感じます。これは主にフロントです。スプリングが硬いのではなく、ショックアブの縮みの減衰が強い。バイパスバルブで抜いていませんね。

　そのぶん“ブルブル残り”はありません。ディーゼルエンジンの重さ分、フロントを締めてきたのでしょう。ロードノイズはフロントから出ています。リアはしなやかにいなしています。

　スポーツモードに切り替えると、リアの減衰が強くなりますね。フロントはあまり変わりません。

　以前のBMWの足のセッティングとは真逆です。今の3シリーズもそうですが、FR系もフロントを締めてロール剛性を高め、いっぽうリアをしなやかに動かしてバランスをとるセッティングにしています。

　下り込みのコーナリングでわざと強めのブレーキをかけて、こじるような操舵を与えても、つんのめってフロント外輪に荷重が集中するような姿勢にはなりません。

　しっかりとリア内輪も接地しています。タイヤの接地性も高いです。サスジオメトリーがいいのです。あとでタイヤトレッド面を触ってみれば、均一に発熱していることが確認できると思います。

　ただ、ちょっと路面の小さな凹凸を敏感に拾いすぎる印象なのはネガな部分です。

　強いブレーキングでもノーズダイブが抑えられています。リアタイヤの接地が生かされるので、急制動時の姿勢は安定しています。このブレーキは素晴らしい。FFとは思えません。

　2Lディーゼルターボは、絶対的なトルクはそれほど強烈ではありませんが、1500rpmあたりからアクセルを踏み込んだ瞬間のトルクレスポンスが気持ちいい。右足の動きにエンジンが直結しているかのようです。小気味いい走りでスポーティなフィールです。小さいターボでレスポンスを高めているのです。

■ホンダシビックe:HEVの走り

コーナリング時のロール感など、前後のバランスはよいが、ブレーキングではやや前のめりになり、リアの接地が生かし切れていない

　ではシビック。例によってゆっくりと走りながら左右に大きくハンドルを切ると……ちょっと転舵時に引っかかるようなフリクションを感じます。もっともBMWの後に乗ると、そのあたりが目立ってしまうということもありますが。

　速度を40～50km/hに高めていくと、操舵のフリクション感は目立たなくなります。一方、足の動きはソフトでゴツゴツ感はありませんが、やや“ブルブル”とした共振が残ります。これは車体剛性と、ロードノイズを低減したいために採用するソフトなブッシュです。

　ただ、アメリカのフリーウェイホップを考えると、この足のセットがいいのでしょうね。スッとしたきれいないなしです。タイヤのしなやかさもいい効果を生んでいます。

　コーナリング時のロール感など、前後のバランスがよい上手な合わせ込みです。下りのコーナーでも前のめりになることはなく、後輪の接地も生かし切れています。

　この合わせ込みはいいのですが、設計の部分、サスのジオメトリーをもうちょっと検討してほしいです。下りのコーナリングでは、タイヤの外側に接地面が変わり、操舵反力もグリップ力も減っています。

　ブレーキングではやや前のめりになって、リアの接地が生かし切れていない。ノーズダイブは大きくはしないのですが、前輪ブレーキ頼りの配分です。もっと後輪ブレーキに配分してもいいと思います。

　ターンパイクを走っていると、動力はもっぱらモーターです。モーターのトルク制御が絶妙。

　アクセル操作に対するトルクの出し方がエンジン車のような自然なフィールで、さらに発電のためにエンジン回転が上がるのですが、このエンジン回転とモータートルクの高まりがうまくリンクしていていいです。エンジニアは大変な仕事だったと思います。頑張りましたね。

　ロードノイズは後ろから出ています。ザラザラ感がリアサスからCピラー、ルーフレールを伝わって共振しています。とはいえ全体的には程よいスポーティ感もあって、乗っていて楽しいクルマです。

■シビックe：HEVの評価は？

ホンダシビックe：HEVの水野氏の採点は90点

●水野和敏 取材メモ
・e:HEVのモータートルクの出し方はとても緻密な制御で、自然な加速感。エンジン回転の上昇と加速感がリンクしている。
・山道を走ると、フットワークは軽快でスポーティな走りが気持ちいい。シャシーチューニングの合わせ込みは上手だ。
・400万円級のクルマとしてはインテリアが少々貧弱。特に後席の質感。

　全体的にはよく仕上げられたクルマだと感じた。e：HEVのモータートルクの出し方が絶妙で、また、発電のためのエンジン回転の上昇とトルクの盛り上がり、車速の上昇がリンクしていて、あたかもエンジン駆動で走っているような感覚になる。

　操安は程よくスポーティで心地よい。これは「RS」ですと言ってもいいくらい。ただ、サスジオメトリーをもう少し突き詰めて、コーナリング時のネガキャンをつけるとタイヤの接地を生かし切れていい。

　インテリアは価格を考えるとややチープ。後席ドアトリムがハードな樹脂むき出しなのも残念だ。

●ホンダシビックe：HEV
・全長：4550mm
・全幅：1800mm
・全高：1415mm
・ホイールベース：2735mm
・最低地上高：135mm
・最小回転半径：5.7m
・車両重量：1460kg
・エンジン：直列4気筒DOHC
・総排気量：1993cc
・最高出力：141ps/6000rpm
・最大トルク：18.6kgm/4500rpm
・モーター出力/トルク：184ps/32.1kgm
・トランスミッション：電気式無段変速機
・WLTCモード電費：24.2km/L
・Fサスペンション：ストラット
・Rサスペンション：マルチリンク
・タイヤサイズ：235/40R18
・車両価格：394万0200円

■218dグランツアラーの評価は？

BMW 218dグランクーペの水野氏の採点は92点

●水野和敏 取材メモ
・エンジン横置きのFFなのだが、キャビンバックのプロポーションはFR的。ドライバーの着座位置もFRモデルのそれと近い。
・FFとは思えない、フリクションを感じさせない操舵感。操舵に対する車体の反応も左右の差はなく、動きのバランスもいい。
・2Lディーゼルターボは大きなパンチ力はないものの、トルクレスポンスに優れる。

　2シリーズクーペはFRだが、それ以外は今回のグランクーペも含めエンジン横置きのFFプラットフォーム。にもかかわらず、前輪アクスルからAピラー付け根、ダッシュパネルまでの距離が取ってあり、FR的なキャビンバックのプロポーションを作り出している。

　これの実現と関連して、サスアッパーがダッシュパネル直付けではなく、FRのように離れているのが特徴的。

　ハイキャスターでトレール量も大きくとったサスジオメトリーで、転舵時のネガキャンがつき、コーナリング時のタイヤ接地がいいのがメリット。ディーゼルエンジンはトルクレスポンスに優れ小気味よく走る。

●BMW218dグランクーペM Sport
・全長：4540mm
・全幅：1800mm
・全高：1430mm
・ホイールベース：2670mm
・最低地上高：150mm
・最小回転半径：5.4m
・車両重量：1510kg
・エンジン：直列4気筒DOHCディーゼルターボ
・総排気量：1995cc
・最高出力：150ps/4000rpm
・最大トルク：35.7kgm/1750-2500rpm
・モーター出力/トルク：─
・トランスミッション：8AT
・WLTCモード燃費：17.1km/L
・Fサスペンション：ストラット
・Rサスペンション：マルチリンク
・タイヤサイズ：225/40R18
・車両価格：527万円

Comments

どちらも乗ったことないけど、１３０万円上の相手に2点差ってのはシビックかなり健闘してるんじゃないか
燃費や馬力では勝ってるみたいだし、モーターVSディーゼルなら動き出しの滑らかさもシビック圧勝だろう

アメリカでの両車の価格差はいくらなんだろう？
394万と527万の価格差は決して小さいものではない。
そう考えると、評価点の差は寧ろシビックに軍配が上がっているものと思える。