実用軽自動車メーカーと侮るなかれ！ モータースポーツで大暴れした「知られざる」ダイハツの姿

　シャレードでサファリラリーを暴れまわっていたダイハツ

　ダイハツにはコペンというスポーツカーはあれど、モータースポーツ・シーンにおいてそのブランドを聞くことはほとんどない。市場的には軽自動車を中心としたブランドというイメージもあり、モータースポーツとは無縁のブランドと捉えられているかもしれない。

　しかし、かつてのダイハツはモータースポーツにおいても存在感を示すブランドだった。

　国内はもとより海外でも、知られる存在だったのだ。とくにダイハツ車が活躍したのがサファリラリーだ。世界三大ラリーのひとつとして独立したイベントとして捉えられていた、かつてのサファリラリーに、ダイハツはリッターカーの「シャレード」で参戦。

　初代シャレードでのクラス優勝（1982年）の勢いをかって、1984年にはフルモデルチェンジした2代目シャレードに総排気量926ccのグループBホモロゲーションマシン「シャレード926ターボ」を追加。200台の限定ながら即完売という伝説を作っている。

　ちなみに、926ccにした意味は、当時のレギュレーションにおける過給係数1.4を考慮して、係数をかけても1300cc以下のクラスとするため。クラス優勝を、本気で獲りにいっていた。

　3代目シャレードにおいてもサファリラリーへのチャレンジは続き、1993年にはクラス優勝はもちろん、総合でも5位入賞（シャレードより速かったのは、当時のトヨタ・ワークスのセリカGT-FOURだけ）するほどだった。

　モータースポーツ活動を支えたDCCSとDRS

　また、1990年代には国内ラリーやダートトライアルといった競技においてもダイハツ車は活躍した。実質的に軽自動車クラスだった全日本ラリーAクラスではミラ・ターボが、ヴィヴィオやアルトワークスといったライバルとしのぎを削った。二輪駆動部門では何度も年間チャンピオンに輝いている。その背景には、クロスミッションを搭載したモータースポーツベース車を積極的に用意するという体制が功を奏していた。

　2000年代には、過給係数1.7をかけて1600cc以下のクラスに入るよう、あえて排気量を936ccにダウンしたモータースポーツベース車「ブーンX4」を登場させるなど、勝つために有利なベース車両を用意するというのがダイハツ流のワークス活動を支えていたともいえる。

　そんなダイハツのワークス系モータースポーツ車両にお約束として貼られていたステッカーがDCCSとDRSのふたつ。DCCSは「ダイハツ・カー・クラブ・スポーツ」の略称で、DRSは「ダイハツ・レーシング・サービス」に由来する。DCCSはチーム運営などを行なう組織で、DRSはワークスマシンを作り上げるチューナーという位置づけだったが、いずれにしても当時のリーダーは寺尾慶弘氏が務めていた。

　寺尾氏は、JAFのモータースポーツ部会においても重責を担ってきたレジェンドのひとりであり、2015年にはJAFモータースポーツ名誉委員の称号を与えられている。筆者は、かつて池袋にあったDRSの本拠を訪れ、寺尾氏にインタビューした経験もあるが、ワークス活動をしつつ、モータースポーツのすそ野を広げるべく、ビギナーへ暖かい眼差しを送っていたことが印象的だ。

　DCCSとして入門ラリーを積極的に開催したほか、ダイハツ工業のスポンサードにより「ダイハツチャレンジカップ」を開催するなど、多くのダイハツ車ユーザーにモータースポーツの楽しさを伝えていた。一見すると強面の寺尾氏が、開会の挨拶で放ついつものジョークに多くのエントラントがリラックスしていた様子が、いまも思い浮かぶ。

　このように国内外でラリーを中心に活躍していたダイハツのワークス活動が休止になったのは2009年1月のこと。世界的にリーマン・ショックの影響で経済の先行きが見えない中で、ダイハツとしてもモータースポーツ活動を続ける余裕がなくなったというわけだ。

　もっとも、リーマン・ショックによってモータースポーツ活動を縮小したのはダイハツに限った話ではなく、トヨタとホンダはF1から撤退。スバルとスズキはWRCから撤退するなど他メーカーも同様の対応をとっていた。ダイハツだけがモータースポーツ活動をやめたわけではなかったのだ。

Comments

ブーンX4の前にストーリアX4ではなかろうか？

そもそも「実用軽自動車メーカー」であることは「侮る」対象なんでしょうか？あなたがたのそういうビジネスへの姿勢が自動車というものの姿を歪めてきたのではないですか？