先行者利益を失った日の丸EVの現実、大きく取り残される日本 政府に求められる優遇政策

　岸田政権は１０月２８日の臨時閣議で、世界経済の下振れリスクや物価高騰に対応するため、２０２２年度第２次補正予算を含む総額３９兆円の財政支出する総合経済対策を決めた。世界的なエネルギー価格高騰による物価高対策として、家庭の電力使用量や都市ガス使用量に応じて支援する。内閣府によると、総合経済対策による負担軽減策で、消費者物価の上昇率を１．２％程度抑える効果があると試算している。

　エネルギー価格や食品などの値上げが相次ぐ中、物価高騰によるインフレ対策として実施する経済対策だが、補正予算では１１月中に予算が枯渇すると想定されていた電気自動車（ＥＶ）などクリーンエネルギー車の購入補助金や、ＥＶ用充電設備の設置に対する補助金が盛り込まれた。

　一方で、今年１月から実施しているガソリンなどの燃料価格を抑制するための石油元売りに対する補助金も今年末で終了する予定だったが、２３年度前半までの延長を決めた。高騰するガソリン価格、電気・ガス料金を抑えるための補助金は、化石燃料の使用を助長することになり、対策が強く求められているカーボンニュートラル（温室効果ガス排出実質ゼロ）に逆行するとの意見もある。

　幅広い視点でのインフレ対策として、自国経済が有利になるよう、そしてカーボンニュートラルも同時に進める大胆な政策を打ち出した国がある。米国バイデン政権による「インフレ抑制（ＩＲＡ）法」だ。

　ＩＲＡ法は気候変動とインフレ、エネルギー安全保障に関する総額３６９０億ドル（約５１兆７千億円）を投じる経済対策の法律だ。この中で２３年１月から１０年間、ＥＶ、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）の購入に対する補助金を定めている。すべての要件を満たした場合、１台当たり最大で１万１千ドル（約１５０万円）の税額控除が受けられる。従来のＥＶに対する補助金制度と大きく異なるのは、保護主義の要素を盛り込んでいることだ。税額控除の対象となるのは北米で生産された車両のみ。さらに、ＥＶの心臓部である電池に関しても、部材は北米での生産・組立の比率に応じてインセンティブが設定されている。リチウム、ニッケル、黒鉛などの電池の重要鉱物についても、米国または自由貿易協定（ＦＴＡ）を締結している国からの調達割合に応じてインセンティブが付与される。

　つまり税額控除を満額で受けるためには、最低でも米国またはＦＴＡ締結国から調達した重要鉱物を使用し、北米で製造した電池を搭載したＥＶが、北米で生産された場合のみとなる。米国とＦＴＡを締結している韓国政府はＩＲＡ法が世界貿易機関（ＷＴＯ）のルールやＦＴＡに違反している可能性があるとして提訴を検討するなど、日本政府を含めて一部の国や地域から新制度に対する反発が広がっている。

　ただ、批判とは裏腹に自動車メーカーや電池メーカーはＩＲＡ法を見据えた対応を本格化している。ホンダは８月下旬、韓国のＬＧエナジーソリューションズと、ＥＶ用電池を合弁生産する工場の新設を決めたのに続いて、１０月にはオハイオ州にある工場に７億ドル（約９８０億円）を投じてＥＶ生産のハブ拠点に刷新することを決めた。ホンダとソニーグループのＥＶ合弁会社ソニー・ホンダモビリティも北米にあるホンダの生産拠点でＥＶを生産する。

　ＢＭＷは１０月、サウスカロライナ州で、１７億ドル（約２３８０億円）を投じてＥＶと電池を生産する工場の新設を発表した。電池セルは、日産自動車が出資するエンビジョンＡＥＳＣが同州に新設する工場から調達する。エンビジョンＡＥＳＣは今年４月、米ケンタッキー州にＥＶ用電池を製造する拠点の新設を決定したばかり。ＩＲＡ法によって米国製電池需要の拡大を予想して投資を拡大している。

　トヨタ自動車は米ノースカロライナ州に建設する電池工場について今年８月、２５億ドル（約３５００億円）を追加投資し、電池生産能力の増強を決めた。ほかにも韓国の現代自動車は米国ジョージア州に新設するＥＶと電池の工場の生産開始時期を２５年としていたが、２４年中に操業を前倒しすることを模索している。

電池や車の開発・量産では先を進んだが…　自動車メーカー、電池メーカーが「バイ・アメリカン」の要素の強いＩＲＡ法に対応して米国での投資を本格化しているのは、米政府の支援があることも大きい。ＩＲＡ法では、米国で生産する電池セルとモジュールの組み立てに対して１キロワット時当たり４５ドル、正極材・負極材の加工コストの１０％、精製コスト１０％の税控除が受けられる。米国内での電池製造に巨額の補助金が用意されていることが、巨額投資に向けて各社の背中を押す。

　米国市場が稼ぎ頭のスバルは今年５月、２５００億円を投じて２３年以降、日本でＥＶの生産体制を整えると公表したが、今後、再検討を迫られる可能性は高い。ＩＲＡ法は経済安全保障上、重要な「電池」に関して、中国依存からの脱却を狙った保護主義的な性格の強い制度なのは明らかだが、ＥＶ関連産業の集積化に関しては、米政府の目論見通りに進んでいる。

　旭化成の名誉フェローでノーベル化学賞を受賞した日本人の吉野彰博士がリチウムイオン電池を開発し、世界で初めてリチウムイオン電池を商業化したのはソニー、そして世界で初めて量産型のＥＶを市販したのも日本の自動車メーカーだ。にもかかわらず、ＥＶでも、将来のモビリティのキーデバイスであるリチウムイオン電池でも日系企業は出遅れている。

　今から７年前の１５年、車載用リチウムイオン電池市場で、シェアトップはパナソニックだった。それが２１年は中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）が世界トップ、２位が韓国のＬＧエナジーで、パナソニックは３位に転落した。今年に入ってからパナソニックは中国の比亜迪（ＢＹＤ）にも抜かれてシェア４位にまで落ちている。ＥＶ・ＰＨＶの世界販売でもトップは中国のＢＹＤ、２位が米国のテスラ、３位が上海通用五菱汽車を含むゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、４位がフォルクスワーゲン（ＶＷ）、５位がＢＭＷなど、トップ１０に日本の自動車メーカーは１社も入っていない。

　米国のＩＲＡ法だけではない。中国も補助金の支給などで、官民挙げてＥＶの普及を推進している。３５年にハイブリッド車を含む内燃機関を搭載した自動車の新車販売禁止を決めた欧州連合（ＥＵ）でも電池工場の新増設に対して、巨額の助成制度が用意されている。スウェーデンのノースボルトやフランスのＡＣＣなど、欧州電池メーカーだけではなく、中国のＣＡＴＬや韓国のサムスンＳＤＩ、ＬＧエナジーなど、中国・韓国の電池メーカーが欧州域内で電池工場の新・増設を加速している。

　欧米や中国の新車市場でＥＶの販売比率が急上昇している。ＥＶやリチウムイオン電池に強いメーカーの存在感が高まっており、これらの市場ではすでに「ゲームチェンジ」が始まっているが、日本は取り残されている。

　日本政府が立ち上げた「蓄電池産業戦略検討官民会議」では、車載用電池市場での日系のシェア低下を懸念、遅くとも３０年までに国内で１５０ギガワット時の生産体制を整えるとともに、グローバルで日本企業全体で６００ギガワット時の生産能力を確保する目標を掲げた。しかし、日本の電池・材料メーカーや自動車・部品メーカーなど、約１２０社が加盟する電池サプライチェーン協議会では「国内１５０キロワット時を実現するには、民間企業の（工場１ケ所当たりの）投資を米国や中国並みに抑える必要があり、そのためには（日本の）政府の補助金が現在の３倍は必要」と訴える。

　日本政府の総合経済対策では、電池工場に対する補助金は盛り込まれていない。ガソリン価格を抑制して化石燃料の使用を促進しながら、補助金でＥＶ購入を促進するという、脱炭素社会に向けては矛盾ともとれる政策はあっても、補助するＥＶや電池は、国産に限るなどの政策も打ち出されていない。ＥＶ販売比率の低いタイでも２２年から、ＥＶ購入補助金の対象とするためには、２５年までにＥＶを規定の台数を現地生産することが条件になっている。

　自動車業界はＥＶシフトに向けて大きく舵を切っている。その現実を直視し、国の基幹産業である自動車業界が世界で戦えるような政策が求められる。

（編集委員　野元　政宏）

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表に出てこない、EVの不都合な真実。

アクセルを踏みながらをブレーキ踏む矛盾だらけの岸田くん。