三菱 新型「アウトランダーPHEV」はランエボXとの共通部品も！ エボDNAを受け継ぐ理由とは

■『アウトランダーPHEV』の2019年モデルが登場！

　2013年に発売した三菱「アウトランダーPHEV」は、全世界で累計15万台以上を販売した世界でもっとも売れている“プラグインハイブリッドSUV”です。

そんな「アウトランダーPHEV」が2019年モデルとして、エンジンの排気量アップをはじめとするパワートレインの刷新をはかりました。今回は、試乗の模様からその理由を探ってみます。

　まずは、新しくなったパワートレインです。最大のトピックはエンジンで、従来2リッターだった排気量は2割アップの2.4リッターに変更。フロントに搭載するジェネレーター（発電機）は、最大出力が10％増、リアモーターの最大出力は10kWアップして70kWへ、そして駆動用バッテリーは容量が15％アップの13.8kWhとなり、出力も10％向上しています。つまり、パワートレインが強化されたのです。その理由を開発スタッフは「モーター走行感覚の拡大」と表現しています。

　三菱でEV・パワートレインの開発を担当する阿部孝秀氏は「これまでアウトランダーPHEVを購入したオーナーからの声で評価されているのは『モーターによる走行感覚の気持ちよさ』です。しかし、そのいっぽうで『エンジンが始動するとその音で騒がしくなり、せっかくの静かさが失われてしまうのが残念』という声も多く聞かれました。そこで、モーター走行領域を拡大するとともにエンジンが始動しても騒がしくないように配慮したのが今回の改良です」といいます。

　三菱「アウトランダーPHEV」は、基本的に低中速領域をモーターで走り、高速領域になるとエンジンパワーを直接駆動力として使って走行するシステムを備えています。

　高速域にならなくてもバッテリーが減少したり、強い駆動力が必要な際はエンジンを始動して発電しますが、このような状況で始動したエンジン音が騒がしいというわけです。

　エンジン始動音が目立つ理由としては、エンジンを停止した静かなEV走行状態から突然エンジンが始動するため、人の耳にとって不快に感じてしまうという理屈です。さらに、PHEVでは発電量を確保する（効率よく発電する）ためにエンジン始動中の回転はある程度高めになることも影響しているといえます。

　そのような騒音に対する改良方法として今回のエンジン排気量アップが図られました。排気量を上げて発生するトルクを太くすることで、エンジン回転数を上げなくても必要なトルクを維持して発電量を確保することができます。エンジン回転数を下げるため、エンジン音を静かに目立たなくしました。

　パワートレインの刷新は、『シリーズハイブリッドとしての走行中にエンジンの音を感じさせないようにして、よりEV感覚を強調した』というわけです。

■内面以外にも変わった点が随所に見られます

　実際に、テストコースで従来型と新型を比較しながら乗ってみましたが、その違いは明らかでした。

　従来型は、アクセルを踏み込んだ際に、エンジンが始動すると同時に高い回転数となるので大きめの音を発生して存在を主張しています。とても頑張っている感はありますが、乗員としてはもう少し静かなほうが快適です。

　一方、新型はエンジンがかかってもそれほど音が大きくなりません。40～80km/hの日常領域では、エンジンが始動してもそれを感じさせないといっても過言ではありませんでした。

　エンジンを始動せずにモーターだけで走る「EV走行」の満充電からの航続距離はJC08モード計測で60kmから65kmへ延長。日本の法定速度を超えた領域なので日本のユーザーにはあまり関係ありません（実はアウトランダーPHEVは日本よりも高速道路が多い欧州において日本の2倍以上販売されている）が、平たん路における最高速度も従来の125km/hから新型は135km/hまでアップされ、ここでもモーター走行の爽快感をより広範囲で味わえるように進化しています。

　走行面で進化したのは、PHEVシステムだけではありません。駆動力を統合制御する『S-AWC』は、新たに『SPORT』と『SNOW』という2つのドライビングモードを追加。従来の『ノーマル』を含めて5パターンに増えています。

　また、従来からある『LOCK』を雪や土でタイヤが沈み込むような激しい路面状況に特化するなど走行環境をより明確にし、前後の駆動力配分だけでなくモーターのレスポンスを前後独立に制御して最適化するなど、モード毎の特性を明確化しています。

　今回の2019年モデルでは、内外装も一部変更されています。インテリアは、フロントシートが変更されてサイドサポートを大きくよりホールド性の高い形状になったほか、上級グレードではキルティング処理が施されて上質感が向上。

　また、センターコンソール後方に後席用エアコン吹き出し口が追加され、パワーウインドウは全席にセーフティ機構（挟み込み防止）とオートアップ＆ダウン機構を採用し、スイッチにイルミネーションを追加するなどユーティリティも向上。さらに、細かな部分では、センターコンソールに配置された『S-AWC』の走行モード切り替えスイッチがプッシュ式からトグル式に変更しています。

　『S-AWC』スイッチは、かつて三菱「ランサーエボリューションX（通称：ランエボ）」のステアリングに取り付けられていたものと同じ部品。『S-AWC』の進化と相まって、ランエボのDNAが受け継がれました。

　エクステリアは、ラジエターグリル、フロントバンパー、リアスポイラー、そしてアルミホイールなどエクステリアも洗練されています。一見したところ違いは分かりにくいですが、もっともわかりやすいポイントはフロントバンパーのフォグランプが丸型から角形に変わったことです。

　今回の進化で、排気量は大きくなったエンジンですが、存在感は逆に「出して（出ちゃって）頑張っている感じ」から「できるだけ控えめに、なるべく裏方へ」へと変わったといえます。プラグインハイブリッドシステムは、これからも進化し続けている技術といえます。